Леонид Константинович, как, по вашему мнению, будет развиваться сегмент беспилотной авиации в России?

Бесспорно, за беспилотными воздушными судами (БВС) будущее. Сегодня, исходя из возможностей существующих БВС по выполнению ими воздушных перевозок и авиационных работ в гражданской авиации, они используются в основном на малых высотах в сегрегированном воздушном пространстве, когда внешний пилот поддерживает непосредственный бесприборный визуальный контакт с этим воздушным судном.

По мере развития возможностей, летно-эксплуатационных характеристик и надежности БВС районы и зоны воздушного пространства, где они будут применяться, существенно расширятся. В первую очередь БВС будут использоваться там, где себестоимость летного часа при заданном уровне безопасности осуществления их деятельности будет ниже, чем у существующих пилотируемых воздушных судов (ВС), а также в недоступных для пилотируемых ВС районах/зонах.

Достаточна ли, на ваш взгляд, сегодня нормативная правовая база, регулирующая эксплуатацию БВС?

Если речь идет об использовании БВС воздушного пространства, то нормативная правовая база, регулирующая эксплуатацию беспилотников в несегрегированном воздушном пространстве всех используемых у нас в настоящее время классов (A, C и G) одновременно с пилотируемыми ВС, практически отсутствует.

Совершенствование правовых норм, регулирующих эксплуатацию БВС, должно осуществляться как минимум в двух направлениях: использование сегрегированного воздушного пространства при различной плотности воздушного движения и целей полетов БВС; использование несегрегированного воздушного пространства одновременно с пилотируемыми ВС во всех установленных ИКАО классах воздушного пространства (A, B, C, D, E, F и G). Последнее гарантирует возможность применения БВС не только в воздушном пространстве страны, но и за его пределами как в воздушном пространстве над открытым морем, так и в воздушном пространстве других государств.

Согласно рекомендациям ИКАО для каждого конкретного района/зоны воздушного пространства, в зависимости от целей и особенностей планируемых полётов, плотности планируемого в нём воздушного движения, должна разрабатываться концепция воздушного пространства, в которой определяются минимальные требования в отношении связи, навигации и наблюдения, которые предъявляются к характеристикам ВС, допускаемым в это воздушное пространство. Эти рекомендации целесообразно использовать и в национальной практике.

Принимала ли Ассоциация участие в разработке Концепции интеграции БАС в единое воздушное пространство РФ? Как вы оцениваете этот документ?

Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта не принимала участия в разработке Концепции интеграции БАС в единое воздушное пространство, однако писала предложения и замечания на ее проект, которые, к сожалению, в полной мере не были учтены.

Например, одно из замечаний касалось неприменимости у нас терминов «единое» воздушное пространство и «общее» воздушное пространство. Эти термины стали применять в Евросоюзе после подписания входящими в него странами Шенгенского соглашения, отменяющего необходимость получения отдельных разрешений государств на полет ВС с пересечением внутренних государственных границ между ними, и принятия этими государствами общих правил выполнения полётов всеми ВС, причем не только ВС гражданской авиации.

Согласно законодательству нашей страны воздушное пространство как приземная атмосфера, используемая для полетов ВС, является природным ресурсом, не подлежащим приватизации, национальным достоянием, а его использование всеми видами авиации осуществляется на основании установленных государственных приоритетов.

Концепция интеграции БАС в воздушное пространство для одновременного выполнения полётов с пилотируемыми ВС — это важный и нужный документ, который определяет сегодняшнее видение основных целей, путей и способов обеспечения безопасности одновременных полетов пилотируемых и беспилотных ВС в сегрегированном и несегрегированном воздушном пространстве на период до 2030 года.

При этом в Концепции сформулированы основные направления реализации мероприятий и совершенствования технологий, развития нормативно-правовой и нормативно-технической базы, т.е. общие требования по безопасному использованию БАС, которые после прохождения необходимых проверок и испытаний, подлежат реализации в воздушном законодательстве.

Соответствующие требования по обеспечению безопасного использования БАС найдут отражение во вносимых изменениях в существующую нормативную правовую базу.

В декабре принят Федеральный закон от 29.12.2022 № 638-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «Об оружии» и отдельные законодательные акты Российской Федерации» (638-ФЗ), согласно которому ведомственная охрана наделяется правом пресекать нахождение БВС в воздушном пространстве с помощью специальных технических средств. Прокомментируйте, пожалуйста, это решение.

Структура воздушного пространства включает в себя, в том числе запретные зоны и зоны ограничений полетов воздушных судов. Согласно Воздушному кодексу РФ использование воздушного пространства (ИВП) или отдельных его районов может быть запрещено или ограничено в порядке, установленном Правительством РФ.

Запретные зоны устанавливаются для защиты важных государственных объектов, ключевых промышленных комплексов от вредных воздействий и разрушений, возникающих в результате возможных происшествий в воздушном пространстве. Зоны ограничения полётов устанавливаются над охраняемыми или особо важными государственными объектами. ИВП запретной зоны, зоны ограничения полетов без соответствующего разрешения является нарушением порядка использования воздушного пространства.

Поправки, внесенные 638-ФЗ в Федеральный закон от 14.04.1999 № 77-ФЗ «О ведомственной охране» (77-ФЗ), легализуют права органов ведомственной охраны, работников ведомственной охраны или лиц, находящихся на этих объектах, пресекать нахождение БВС в воздушном пространстве в целях отражения нападения на охраняемые объекты. Это представляется правомерным, если над охраняемыми объектами созданы соответствующие запретные зоны или зоны ограничения полетов, а разрешения на полеты в этих зонах не выдавались.

Не вызовет ли данная норма увеличения расходов субъектов транспортной инфраструктуры (СТИ) на обеспечение транспортной безопасности?

Необходимые технологические решения, с помощью которых органы вневедомственной охраны должны исполнять свои функции по пресечению полетов БВС, определяются на этапе принятия решения о наличии таких органов. Следовательно, увеличение расходов субъектов транспортной инфраструктуры на обеспечение транспортной безопасности может быть обусловлено либо необходимостью совершенствования используемых средств подавления или преобразования сигналов дистанционного управления БВС, воздействия на их пульты управления, а также повреждения или их уничтожения, либо установлением новых запретных зон и зон ограничения полетов.

В конце прошлого года Президент Российской Федерации Владимир Путин утвердил перечень поручений по вопросам развития БВС, в соответствии с которым до 1 июня 2023 года Правительству РФ необходимо принять стратегию развития беспилотной авиации на период до 2030 года и на перспективу до 2035 года. Готова ли в России законодательная основа для безопасного применения БВС и противодействия им?

Законодательная основа для безопасного применения БВС и противодействия им обусловлена введением в воздушном пространстве страны запретных зон и зон ограничения полётов над стратегически важными объектами и соответствующее информирование об их нахождении и характеристиках в соответствии с международными правилами издания такой аэронавигационной информации. Одновременное повышение ответственности за нарушение порядка использования воздушного пространства создаёт условия по предотвращению неумышленных нарушений добропорядочными пользователями воздушного пространства.

В отношении умышленных нарушений порядка ИВП запретных зон и зон ограничения полётов должны приниматься соответствующие меры пресечения таких полётов и соответствующие санкции к нарушителям. Право пресекать полёты нарушителей воздушного пространства законодательно закреплено за уполномоченным органом в области обороны.

Легализация прав органов ведомственной охраны пресекать нахождение БВС в воздушном пространстве запретных зон и зон ограничения полетов без получения соответствующих разрешений осуществлена поправками, внесёнными 638-ФЗ в 77-ФЗ.

Как обеспечить информационную безопасность БВС?

Информационная безопасность полетов всех воздушных судов гражданской авиации обеспечивается выполнением норм воздушного законодательства в отношении правил и порядка предоставления и использования соответствующей информации, а также требований к используемому оборудованию и защищённости каналов связи. При необходимости уточнения этих норм в отношении БВС в них будут внесены соответствующие изменения.

Как сегодня СТИ защититься от несанкционированного использования БВС в рамках существующего законодательства?

Повышение ответственности за нарушение ИВП юридическими лицами, индивидуальными предпринимателями и физическими лицами, являющимися собственниками БВС или использующими их на законном основании, стимулирует усиление ими контроля за использованием своих БВС. В свою очередь, упреждающим предостережением о возможных последствиях за незаконное использование БВС служит повышение ответственности лиц за такие действия.

Наделение СТИ, а именно юридических лиц, индивидуальных предпринимателей и физических лиц, являющихся собственниками объектов транспортной инфраструктуры, правом защиты своих объектов от незаконного применения БВС служит сдерживающим фактором в отношении умышленных нарушений порядка использования воздушного пространства.

Каких правил необходимо придерживаться для обеспечения безопасности полетов БВС и защиты объектов от их незаконного применения?

Согласно рекомендациям ИКАО при полетах как в контролируемом (классы A, B, C, D и E), так и в неконтролируемом (класс G) воздушном пространстве БВС должны всегда уступать место всем пилотируемым ВС. Ответственность за постоянное соблюдение этого правила должна лежать на внешнем пилоте. Все полеты БВС, за исключением маловысотных (UTM), должны выполняться на основе барометрического измерения высоты полета согласно используемой системе эшелонирования.

Использование БВС воздушного пространства должно осуществляться на основе полученных в установленном порядке разрешений на ИВП с учетом государственных приоритетов ИВП.

Предоставление аэронавигационного обслуживания при одновременных полетах пилотируемых и беспилотных ВС должно осуществляться на единообразных условиях с взиманием платы.

Покрытие расходов органов организации воздушного движения за предоставление аэронавигационного обслуживания БВС за счет аэронавигационных сборов, взимаемых с пилотируемых ВС, недопустимо.