Уважаемый Алексей Львович, сегодня в вопросах инфраструктурного и экономического развития России особый акцент делается на международные транспортные коридоры (МТК). О том, что нужно развивать именно МТК, вы говорили ещё несколько лет назад. Как сегодня вы видите этот процесс и почему он так важен?

Мы сейчас живём в сложное и одновременно интересное время. Появление новых мировых производственных центров, технологий и цифровизации обусловили существенное оживление мировой торговли и, соответственно, значительный рост грузовых потоков. Для удовлетворения потребностей мировой торговли в настоящее время идёт глобальное реформирование мировой транспортно-логистической системы, создаётся новая её архитектура.

Сегодня у нас есть уникальный шанс встроиться в эту систему путём создания на территории России современных магистральных транспортных коммуникаций, логистических центров, цифрового и дорожного сервиса, а также инфраструктуры для обеспечения их работы в соответствии с потребностями экономики нашей страны и мировой торговли. Если по каким-то причинам мы не решим эти задачи в ближайшей перспективе, то упустим время и этот шанс. В таком случае наша страна может остаться на «задворках» глобальных грузовых потоков на долгие годы с соответствующими последствиями, которые не в лучшем смысле затронут все сферы деятельности. Это историческая логика выстраивания транспортно-логистических цепочек и торговых связей, которые могут веками функционировать неизменно, а в какой-то момент начать кардинальным образом меняться. И этот процесс необратим.

Направленность торговых потоков, то есть выбор маршрутов и в целом логистика перевозки грузов, всегда будут соответствовать наиболее удобным условиям, которые обеспечивают наименьшие финансовые и временные затраты на транспортные услуги. К таким условиям относятся: удобная локация логистических центров, состояние транспортных магистралей и других объектов транспортной инфраструктуры, высокий уровень сервиса и безопасности, понятная тарифная политика, наличие преференциальных правил таможенных, пограничных, визовых и иных режимов по маршруту движения. Совокупность этих условий составляет основу МТК, даёт им функциональные характеристики.

Географические преимущества нашей страны позволяют ей стать одной из лидирующих стран в этой сфере. Но, к сожалению, время уходит, а сделать необходимо ещё очень и очень много.

На территории России требуется выстраивание новой «опорной сети» всей транспортной инфраструктуры, логистических центров и объектов обеспечения, новой логистики и удобного дорожного сервиса, с учётом которых будут выстраиваться новые торговые цепочки. Однако в условиях действия беспрецедентных санкций в отношении нашей страны и ведения специальной военной операции (СВО) сделать это будет многократно сложнее. При этом нужно не просто сделать, а сделать так, чтобы заинтересовать участников мировой торговли и рынка транспортных услуг более выгодными и безопасными условиями. И здесь, бесспорно, главенствующая роль принадлежит МТК.

Чтобы активизировать работу по их созданию, в первую очередь необходимо обозначить причины недостаточно быстрого развития МТК на территории России и устранить их. На сегодняшний день сделано, безусловно, много, но для потребностей рынка этого недостаточно.

Более того, мы в этой деятельности не решили ни одной серьёзной задачи, поставленной Президентом Российской Федерации. Разве мы стали крупнейшим в мире контейнерным хабом? Разве мы уже перевозим по Северному морскому пути 80 млн тонн грузов? Разве мы интегрировались в грузопотоки в рамках китайской инициативы «один пояс — один путь» и обеспечили потребность транзита грузов по маршруту Юго-Восточная Азия — Европа и в обратном направлении? И таких вопросов очень много.

Какие проблемы мешают развитию наших МТК?

Начнём с самого начала, то есть с понятийного аппарата. К сожалению, определение Международных транспортных коридоров и связанный с ним понятийный аппарат в российском законодательстве отсутствуют. Безусловно, можно найти соответствующие трактовки в международных договорах, но они не универсальны и служат лишь для понимания «правил игры» в рамках конкретных договорённостей. Например, в Соглашении о международном транспортном коридоре «Север — Юг» от 12 сентября 2000 года под термином «Международный транспортный коридор» понимается «совокупность магистральных транспортных коммуникаций, связывающих Стороны...» и далее по тексту.

При установлении в законодательстве понятийного аппарата МТК, можно было бы взять это определение за основу. Итак, МТК — это совокупность определённых взаимосвязанных элементов, объединённых единой функциональной средой транспортных коммуникаций на одном магистральном направлении. Другими словами, это система и, исходя из классификации систем, это организационно-техническая система. Свойства таких систем позволяют рассматривать её как отдельный элемент (подсистему) или как самостоятельную систему, равно как и конкретный МТК можем рассматривать как элемент более высокой по организации системы, в которой он, безусловно, влияет на результат целевой деятельности. Таким образом, мы вправе рассматривать МТК как элемент инфраструктурной, экономической, финансовой систем или системы обороны и безопасности нашей страны, который, безусловно, влияет на результаты их функционирования.

Почему это важно понимать? Потому что в условиях отсутствия законодательно закреплённого понятийного аппарата МТК важно осознать, что мы вправе увязывать эти коридоры с экономикой и безопасностью нашей страны и говорить об их влиянии на результаты деятельности в этих сферах.

Итак, резюмируем. Во-первых, нужно законодательно определить понятийный аппарат МТК. Во-вторых, необходимо создать уполномоченный федеральный орган исполнительной власти, осуществляющий функции по выработке и реализации государственной политики, нормативно-правовому регулированию, управлению государственным имуществом, оказанию государственных услуг в сфере создания, развития и обеспечения функционирования МТК. Либо возложить на один из существующих федеральных органов исполнительной власти выполнение этих функций и полномочия по их реализации.

Вероятно, многие удивятся, но даже сейчас Минтранс России, «де-факто» выполняя указанные функции, действует без внесённых соответствующих изменений в Положение о Минтрансе России. Другими словами, в России нет уполномоченного органа, а, следовательно, отсутствует и единая государственная политика в этой сфере. Необходим единый замысел развития МТК, это очень важно!

В-третьих, с учётом мультимодального характера перемещения грузов по МТК, их опорной сетью необходимо считать все, вне зависимости от вида транспорта, транспортные магистрали страны, терминально-логистические центры (ТЛЦ) и пункты пропуска (ПП) через государственную границу Российской Федерации. Это обусловлено тем, что любой ТЛЦ может обслуживать потребности в морских, железнодорожных, автомобильных или авиационных перевозках, они могут иметь соответствующий специальный таможенный режим. Кроме того, любой МТК начинается и заканчивается ПП. И, если где-то этот элемент МТК отсутствует или не обеспечивает потребности в международных перевозках, происходит сбой во всей системе.

В-четвёртых, необходимо привлечь как государственные, так и частные инвестиции в создание объектов транспортно-логистической инфраструктуры, объектов обеспечения и сервиса. Нужно стремиться активно привлекать иностранные инвестиции для решения этой задачи, причём создавать для инвесторов самые комфортные, льготные условия. Одновременно с этим активно участвовать на территории других стран в создании сети российских ТЛЦ и центров по поддержке российского экспорта, включая экспорт услуг. Что касается финансирования этой деятельности, то правила использования дорожного фонда должны распространяться и на цели строительства ПП, как минимум, для строительства автомобильных ПП.

В-пятых, должная быть понятная, гибкая и выгодная всем участникам процесса тарифная политика, включая тарифы на пользование инфраструктуры, которых сейчас фактически нет в России, за исключением портовых сборов (их можно отнести к инфраструктурным сборам и тарифам, но только частично). Здесь есть противоречие между тарифами на перевозки и тарифами на использование инфраструктуры. Безусловно, высокими тарифами клиентов не заманишь, но для этого, в том числе, и нужно создавать уполномоченный орган. Необходимо исходить из формирования доходов всех участников этой деятельности: государства, компаний, предоставляющих в широком смысле транспортные услуги, сервисных компаний и, конечно, пользователей транспортных услуг.

В-шестых, должен быть обеспечен высокий уровень сервиса и безопасности. В настоящее время, к сожалению, уровень сервиса, равно как и безопасности перемещаемых (перевозимых) грузов, включая сопровождение (в том числе техническими средствами контроля) не способствуют росту спроса на услуги российских транспортных компаний. Усугубляют их и имеющиеся проблемы в страховой деятельности (признание страхового полиса иностранных компаний, перестрахование при транзите и т. д.).

В-седьмых, принятие на законодательном уровне преференциальных правил таможенных, пограничных, визовых и иных режимов по маршруту движения. В-восьмых, создание международного консорциума для управления грузовыми потоками на маршруте Юго-Восточная Азия — Европа и участие в нём.

Вот, собственно, основные направления организационной деятельности, необходимые для создания и эффективного функционирования в России Международных транспортных коридоров. Нам просто необходимо менять подходы к организации этой работы, если мы не хотим в ближайшее время оказаться на «задворках» мировой торговли.

Из Ваших слов следует, что МТК играют важную роль в экономической, геополитической и военной сферах?

Безусловно. Например, в таких странах как Панама и Египет, морские каналы — соответственно Панамский и Суэцкий, которые являются МТК, — вносят основной вклад в доходную часть бюджетов этих стран, их доля в абсолютном выражении превышает 10 млрд долларов США в год. Ещё большее значение МТК имеют в мировой торговле.

Этот постулат достаточно красноречиво доказал случай, когда в марте 2021 года в Суэцком канале сел на мель контейнеровоз большой вместимости Evergreen. Тогда мы узнали, что по этому каналу осуществляется 12 % всей мировой торговли. Размер ущерба за неделю составил около 57 млрд долларов США, а в годовом исчислении потери мировой экономики могли бы достигнуть 3,5 трлн долларов США. Трудно себе представить, что произошло бы, если бы этот контейнеровоз перегораживал судоходство на этом канале ещё месяц-другой.

Роль МТК нельзя недооценивать и в геополитической, и военной сферах. Ведь, например, не только экономика сыграла огромную роль в решении Турции о строительстве канала «Стамбул», который уже в 2027 году соединит Чёрное и Мраморное моря. По окончании строительства канала морские суда будут ходить параллельно проливу Босфор, движение по которому, вероятно, под различным предлогом будет ограничиваться.

Опасность для нашей страны в большей степени кроется в том, что с вводом в эксплуатацию Стамбульского канала на него не будут распространяться положения Конвенции Монтрё о статусе проливов Босфор и Дарданеллы от 1936 года, в которой есть ограничения для нечерноморских стран по проходу по этим проливам для подводных военных судов, тоннажу военных судов и времени их пребывания в акватории Чёрного моря. Благодаря этому подводные лодки и большие военные суда, такие как авианосцы или крейсеры, нечерноморских стран в настоящее время не могут зайти в Чёрное море. После ввода в эксплуатацию Стамбульского канала следует ожидать появления в акватории Чёрного моря таких военных судов стран НАТО либо предстоит очень напряжённая работа по внесению изменений в Конвенцию Монтрё, предусматривающих распространение соответствующих ограничений на новый канал.

А в целом, с началом работы Стамбульского канала влияние США на морских путях международного сообщения ещё более усилится. Нет сомнений, что военный контроль над этим каналом будут осуществлять американцы, а общий контроль над этими тремя каналами позволит им обеспечить ещё бо́льшую гегемонию в мировом океане и устойчивость американской экономики. Контроль над основными глобальными торговыми путями — это в том числе то, на чём держится могущество и мировая гегемония США. Лишение американцев возможности контролировать мировые МТК будет означать конец гегемонии США во многих сферах.

Мы с вами обозначили значимость только морских МТК, но, конечно же, любой морской путь имеет своё продолжение на суше. Современные мировые МТК характеризуются своей мультимодальностью. Порой значение сухопутных МТК для конкретной страны, не имеющей выхода к морю, играет не меньшую роль. Например Швейцария, она не имеет выхода к морю, но, находясь в центре Европы, обеспечивает транзит по своей территории, по своим МТК, всеевропейского, т.е. глобального масштаба. При этом обеспечивает за счёт транзита чуть ли не основную долю доходной части своего бюджета, хотя все считают, что основные поступления бюджет этой страны получает от банковской деятельности. Изучение опыта организации в Швейцарии транзитных транспортных потоков и управление ими будет очень полезным для нашей страны.

В последнее время в России много говорят о развитии Северного морского пути как альтернативы Суэцкому каналу. Как продвигается эта работа?

В России морских МТК немного, и они пока не так значимы, как хотелось бы, но они есть и их нужно развивать и более эффективно использовать. Например, Северный морской путь (СМП) тоже является МТК. Но его транзитный потенциал до конца не осмыслен и не раскрыт по ряду причин, в том числе из-за недостатка инфраструктуры, отсутствия в достаточном количестве ледокольного флота для проводки судов, а также судов, приспособленных для северных широт. В этих обстоятельствах рассматривать СМП как альтернативу Суэцкому каналу несерьёзно. По статистике, сегодня годовой объём перевозок по СМП можно сравнить с объёмом суточного движения по Суэцкому каналу, и то только в те редкие дни, когда загрузка канала считается не очень высокой.

Что мы можем сделать для увеличения привлекательности СМП? Помимо решения названных проблем, мы можем существенно сократить протяжённость Северного морского пути. Так, при соответствующей реконструкции Беломорско-Балтийского канала, который в настоящее время обеспечивает прохождение только маломерных судов класса река-море, протяжённость СМП сократится на 1,5–2,0 тыс. морских миль. Снижение времени прохождения и доставки грузов к месту назначения примерно на 4–5 суток и финансовая экономия на транспортных услугах, безусловно, сделает СМП более привлекательным. В этом случае Северный морской путь может стать рентабельным.

Необходимо отметить, что заинтересованной стороной в реконструкции Беломорско-Балтийского канала является Минобороны России, которое в случае реализации этого плана получит возможность осуществлять проход Военно-морского флота России между Северным и Балтийским морями по внутренним водным путям. В настоящее время такой проход осуществляется в обход Скандинавского полуострова и только с уведомления прибрежных стран Эресуннского пролива Балтийского моря — Дании и Швеции, т.е. фактически по разрешению НАТО. В условиях вступления Финляндии в НАТО реконструкция Беломорско-Балтийского канала становится единственной возможностью обеспечивать военную безопасность в Балтийском море.

Раз мы заговорили о Балтийском регионе, то здесь есть ещё один канал, который тоже является МТК, — это Сайменский канал, соединяющий Россию и Финляндию, российская часть которого повторно передана Финляндской Республике в аренду в соответствие с договором, вступившим в действие в 2012 году, со сроком действия 50 лет. Нужно констатировать, что часть канала передана в аренду стране, которая входит в Евросоюз, стала членом блока НАТО и в настоящее время проводит антироссийскую политику, вводя санкции в отношении нашей страны.

При этом в арендном договоре с Финляндией нет экономических преимуществ в том понимании, в котором мы понимаем извлечение выгоды при осуществлении коммерческой деятельности. Все средства, получаемые по договору нашей стороной, идут на исполнение обязательств по договору, в том числе на строительство пункта пропуска и содержание российского уполномоченного органа, которым является ФГУ «Сайменский канал». Даже по отношению к предыдущему договору об аренде этого канала, подписанному в далёком 1962 году, у СССР были значительно более выгодные условия. Тогда, помимо арендной платы, привязанной к курсу золотого эквивалента, и единовременной выплаты, за счёт Финляндии были построены как минимум два моста (автомобильный и железнодорожный), порт Высоцк и автомобильная дорога. Сейчас инфраструктурное строительство — это наши обязательства по договору.

По результатам сравнительного анализа этих договоров, включая дополнительные протоколы к ним, можно с уверенностью утверждать, что подписанный новый договор по аренде российской части Сайменского канала — это аванс бывшему нашему партнёру и некогда дружественной стране, который она не оправдала. В этой связи напрашивается вывод — необходимо приостановить действие этого договора до «лучших времён» либо денонсировать его вовсе.

Какие направления развития пунктов пропуска через государственную границу, начатые в 2018–2019 гг., с Вашей точки зрения, должны быть продолжены в настоящее время. Какие из них Вы считаете приоритетными с экономической точки зрения?

Всё, что сокращает время нахождения людей, транспортных средств и грузов в ожидании пересечения границы или непосредственно в пункте пропуска, можно считать приоритетным с экономической точки зрения. Сокращение времени контроля — это основной показатель. Сейчас, например, контейнер может неделями стоять в морском порту без каких-либо действий в отношении него со стороны контрольных органов.

Безусловно, цифровизация — это одно из основных направлений развития пунктов пропуска.

В этой связи очень интересно решение одной из основных проблем автомобильных пунктов пропуска на государственной границе — проблемы очередей. Одним из инструментов ликвидации очередей сегодня предлагается организация электронной очереди. Возможность применения такого инструмента на границе Российской Федерации впервые обсуждалась несколько лет назад по опыту апробации и применения электронной очереди в Республике Беларусь, где она хорошо себя зарекомендовала. Но тогда ещё очень много оставалось нерешённых вопросов и необходимое решение принято не было.

Сейчас мы намного ближе к началу применения электронной очереди в нашей стране, но это отнюдь не значит, что все вопросы решены, можно «нажимать кнопку» и запускать движение. Например, необходимо разработать и утвердить требования к объектам дорожного сервиса, где планируется применение такой очереди, ведь все они должны быть расположены в непосредственной близости от пунктов пропуска, где действуют установленные режимные правила. Необходимо установить порядок создания и работы таких объектов дорожного сервиса с электронной очередью, определить источник финансирования и порядок оплаты, а также возможность участия в этом частных инвестиций.

В борьбе с очередями на границе важно выявить и устранить причины их возникновения. И внедрение электронной очереди — это шаг вперёд. Конечно, есть другие инструменты борьбы с очередями на границе, но причины их возникновения разные. Есть объективные, например, с началом туристического сезона возникают очереди на российско-абхазской границе в Международном автомобильном пункте пропуска (МАПП) Адлер. А есть субъективные причины, например, одна из них в МАППах — это отсутствие организаций, осуществляющих по требованию контрольных органов разгрузочно-погрузочную деятельность на платной основе. Их вообще нет, и деятельность таких организаций не регламентирована. В этой связи приходится самим водителям заниматься разгрузочно-погрузочными работами в случае требования контрольных органов предъявить груз к досмотру.

На Ваш экспертный взгляд, есть ли за последние четыре года существенные сдвиги в нормативно-правовом регулировании данной сферы? Какие вопросы до сих пор не решены? На что, по Вашему мнению, стоит обратить особое внимание регулятору?

Так как я сменил сферу деятельности несколько лет назад, то моя оценка не будет высоко квалифицированной, скорее, это будет как взгляд со стороны. В этой связи могу лишь отметить, что в части, касающейся системы государственного контроля или обустройства пунктов пропуска, существенных изменений нормативных правовых актов (НПА) не произошло.

За последнее время были внесены изменения в нормативные правовые акты Правительства Российской Федерации, направленные на упрощение некоторых вопросов обустройства пунктов пропуска, и это, конечно, положительно отразилось на деятельности по обустройству пунктов пропуска ФГКУ «Росгранстрой». В обозначенный временной период были значимые решения Правительства Российской Федерации по увеличению финансирования деятельности по строительству, реконструкции и содержанию пунктов пропуска.

В прошлом году был издан Приказ Министерства транспорта РФ от 31.03. марта 2022 г. №  107 «Об утверждении Правил режима в пунктах пропуска через Государственную границу Российской Федерации». Это очень значимый для деятельности контрольных органов и функционирования пунктов пропуска документ, он «пришёл на смену» приказу ещё Федерального агентства по обустройству государственной границы Российской Федерации (Росграницы), упразднённого в 2016 году. Однако всё это лишь точечное решение имеющихся проблем.

В целом необходимо отметить, что нормативно-правовое регулирование сферы функционирования пунктов пропуска позволяет эффективно осуществлять пропуск через границу. Хотелось бы, чтобы сфера МТК тоже была также качественно отрегулирована. Постоянный мониторинг и гибкая система актуализации регулирующих НПА, безусловно, должны быть, но постоянство — это признак стабильности.

Что же касается законодательного регулирования различных сфер деятельности, то регулятору стоит обратить внимание на гармонизацию принимаемых и издаваемых актов. Например, нельзя допускать действия на одной территории или на одном объекте в одно и то же время сразу нескольких правовых ограничительных режимов, исполнение которых контролируется разными контрольными органами и организациями. Речь идёт о режиме в пункте пропуска, режиме зоны таможенного контроля, режиме зоны транспортной безопасности, а также пропускном и внутриобъектовом режимах. Последствия очевидны без комментариев: у семи нянек дитя без глазу.

Какие основные тенденции в развитии пунктов пропуска через государственную границу Вы видите сегодня, в условиях современной геополитической ситуации. На что, с Вашей точки зрения, нужно делать акцент при их строительстве (реконструкции).

Если тезисно, то по данному вопросу можно сказать следующее. С началом СВО движение через пункты пропуска на границе с противником сначала было приостановлено, а затем прекращено. В силу боевых действий отдельные пункты пропуска разрушены. С окончанием СВО обустройство новых или восстановление действовавших ранее пунктов пропуска необходимо будет производить с учётом новых территорий России, действия санкций и других факторов.