В ходе конференции состоялись заседания секций по видам транспорта, практические занятия и тематические круглые столы. Обсуждение актуальных вопросов отрасли было построено в виде дискуссий. Все вопросы, так или иначе волнующие профессиональное сообщество, всесторонне рассматривались, и по каждому принималось решение или рекомендация, вносившиеся в резолюцию конференции.

Подготовленная организаторами мероприятия резолюция, аккумулирующая итоги обсуждений, отправлена в профильный департамент Министерства транспорта Российской Федерации.

В экспозиционной зоне ТБ-2023 свое оборудование и технические решения для обеспечения транспортной безопасности (ОТБ) демонстрировали разработчики и компании-производители технических средств обеспечения транспортной безопасности (ТСОТБ). Завершилась конференция итоговым пленарным заседанием, на котором обсуждались итоги прошедших дискуссий.

В настоящее время в Российской Федерации создается массив законодательства, который будет всесторонне определять правила действия системы транспортной безопасности (ТБ) в стране. Чтобы ускорить эту работу, в Минтрансе России созданы Межведомственные рабочие группы (МРГ) по видам транспорта.

Задача одной из МРГ – урегулировать целый ряд существующих проблем в сфере ТБ воздушного транспорта. О них шла речь в ходе секции «Воздушный транспорт», работавшей в рамках конференции. Основное внимание участники секции – руководители и представители служб транспортной безопасности региональных авиаузлов - уделили совершенствованию законодательства в области ТБ.

3 апреля 2023 г. официально опубликован Федеральный закон от 3 апреля 2023 г. № 107-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О транспортной безопасности» и отдельные законодательные акты Российской Федерации» (107-ФЗ). Обсуждались нюансы правоприменения нового документа, поднимались спорные вопросы, которые действующее законодательство не регламентирует напрямую. Целью 107-ФЗ является устранение дублирования нормативно-правового регулирования обеспечения авиационной и транспортной безопасности. Этим законом из Воздушного кодекса Российской Федерации (ВК РФ) исключаются положения, регулирующие деятельность в сфере обеспечения авиационной безопасности. По этой причине глава 12 «Авиационная безопасность» ВК РФ с 01 марта 2024 года утрачивает силу. Обеспечение авиационной безопасности вместе с мерами по ОТБ будут составлять единый комплекс мероприятий по защите гражданской авиации от актов незаконного вмешательства (АНВ) в рамках законодательства о ТБ.

Федеральный закон № 107-ФЗ вступит в силу 1 марта 2024 г., кроме положений, касающихся ЕГИС ОТБ и требований к аэродромам, которые вводятся в действие 1 сентября 2023 года. Вместе с тем, вопросы остаются. Какой, например, будет структура декларируемых документом программ? Если объект транспортной инфраструктуры (ОТИ) находится на территории аэропорта, почему у него должна быть своя категория транспортной безопасности? Надо ли производить досмотр на границе объектов с разными категориями? И если надо, то как? И так далее.

Таким образом, как отметили участники конференции, федеральный закон № 107-РФ принят, но этого недостаточно, так как «правила игры» определяются подзаконными актами. При этом, по мнению специалистов, подход к документам должен основываться на принципах необходимости и достаточности. Иными словами, стоит задача создать систему, которая сводит риски к минимуму.

В частности, по мнению профессионального сообщества, необходимо детально переработать Постановление Правительства РФ от 5 октября 2020 г. № 1605 «Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, в том числе требований к антитеррористической защищенности объектов (территорий), учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры воздушного транспорта», уточнить и конкретизировать требования, снять существующие вопросы. В соответствии с новой редакцией ВК РФ необходимо также имплементировать в российское законодательство нормы ИКАО, которые выпадают в связи с принятием нового законодательства.

Большая проблема связана с импортозамещением техники и оборудования. Отмечалось, что требуется взвешенная работа по насыщению рынка необходимым оборудованием и запчастями, причем, с адекватной ценой и адекватным подходом к конкуренции в этой сфере.

Как вариант решения проблемы предложено сформировать отраслевую электронную торговую площадку для аэропортов, на которую производители техники и оборудования могли бы выходить со своими предложениями, наработками, с одной стороны, и с другой – чтобы аэропортовое сообщество могло этими предложениями воспользоваться. Большое значение будет иметь адекватная реакция на это предложение промышленности, в первую очередь, в части ценовой политики, каких-то преференций и т.д.

Малая авиация должна стать видом общественного транспорта, своеобразным маршрутным авиатакси, считают участники секции. Ведь до сих пор порядка 60 % территории России не имеет круглогодичного доступа к автомобильным и железным дорогам, и для местных жителей авиатранспорт остается главной возможностью связи с крупными населенными пунктами. А в 15 отдаленных от центра регионах России авиаперевозки до сих пор остаются основой транспортной системы. Самыми проблемными территориями с этой точки зрения являются регионы Восточной Сибири, Дальнего Востока, Камчатки.

Но пока, к сожалению, это не так. В российской нормативной базе нет определения малой авиации как субъекта рынка, существующее государственное регулирование для малой авиации как вида транспорта носит запретительный характер. Это проблема комплексная, так как административные барьеры существуют во всех областях малой авиации – в сертификации эксплуатантов, операторов аэродромов, легких воздушных судов, подготовке и аттестации коммерческих пилотов, организации полетов, транспортной безопасности и пр.

Чтобы создать объект регулирования и применить к нему специальное регулирование, определение малой авиации и условия ее деятельности необходимо закрепить на уровне ВК РФ, отметили участники секции.

Наряду с этими проблемами, обсуждались вопросы, как осуществлять требования транспортной безопасности на границах гражданских зон и зон военного базирования, например, когда граница гражданского и военного сектора проходит по летному полю, где отсутствуют специальные технические средства ОТБ, в частности, ограждение; какой должна быть оптимальная высота периметрового ограждения. Говорили о необходимости жесткого требования к наличию в аэропортах систем охранной сигнализации, защиты и видеонаблюдения, о реализации мероприятий по ОТБ при строительстве/реконструкции аэровокзальных комплексов, и т.д.

Поднималась также крайне важная в современных условиях тема, связанная с тем, что в настоящее время в нормативных правовых актах (НПА) отсутствуют химические и биологические угрозы. Вместе с тем, на территории сопредельного государства обнаружено несколько десятков замаскированных биологических лабораторий, на протяжении, по крайней мере, нескольких последних лет ведших активную деятельность, что имеет документальное подтверждение. Чрезвычайная опасность биологического, а также химического оружия состоит в том, что его применение может быть скрыто, так как действует на здоровье не моментально, а спустя какое-то время (скрытый АНВ). Необходимо принимать меры к выявлению такого оружия и минимизации последствий его воздействия, но эти меры не регламентированы вообще ни в какой документации.

На сегодняшний день разработаны технические средства, позволяющие выявить опасные химические и биологические вещества в ходе досмотра при попытке их проноса. По этому вопросу участники секции договорились внести в резолюцию конференции такой пункт: «Дополнить соответствующие пункты о досмотре Постановления Правительства РФ от 26 сентября 2016 г. № 969 «Об утверждении требований к функциональным свойствам технических средств обеспечения транспортной безопасности и Правил обязательной сертификации технических средств обеспечения транспортной безопасности» (ПП РФ 969) и приказа Министерства транспорта РФ от 23 июля 2015 г. № 227 «Об утверждении Правил проведения досмотра, дополнительного досмотра, повторного досмотра в целях обеспечения транспортной безопасности» формулировкой, имеющейся в Федеральном законе от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» (16-ФЗ): «…или другими устройствами, предметами и веществами, в отношении которых установлены запрет или ограничение на перемещение в зону транспортной безопасности или ее часть и (или) которые могут быть использованы для совершения актов незаконного вмешательства» (пункт 3 ст. 12.2 16-ФЗ).

Представители Ространснадзора озвучили позицию надзорного органа относительно сертификации технических средств досмотра: многофункциональные технические средства подлежат обязательной сертификации в том объеме, в котором это установлено ПП РФ 969. Соответствие остального функционала законодательным требованиям в области ТБ (включая возможности по обнаружению и распознаванию опасных химических и биологических агентов) подтверждается документацией предприятия-изготовителя.

Темой дискуссии стали новые угрозы, связанные с развитием беспилотных авиационных систем (БАС). Опыт показывает, что сегодня БАС представляют собой угрозу и гражданским, и военным объектам в силу их специфики: тактики применения, летно-технических характеристик, а также использования для совершения эффективных диверсионных, террористских атак и разведывательной деятельности. А вот возможности имеющихся средств обнаружения и противодействия беспилотникам, особенно мини- и микроклассов, пока весьма ограничены из-за их особенностей: малой оптической и акустической, телевизионной и радиолокационной заметности, методов защиты от помех, а также используемых структур сигналов управления и частотных диапазонов.

Сегодня научно-исследовательские работы ведутся по двум основным направлениям. Первое направление исходит из того, что применение беспилотников является угрозой. Но эта проблема не имеет достаточного нормативно-правового закрепления, в модель нарушителя как средство его оснащения большинство БАС не входит. Сегодня субъекты транспортной инфраструктуры (СТИ) очень озабочены этим обстоятельством, так как есть случаи, когда контрольно-надзорные органы возлагают ответственность за последствия, связанные с воздействиями БАС на ОТИ, на СТИ. Но для операторов российских аэропортов проблема закупки и установки средств защиты от БАС связана с отсутствием регламентов и требований, рассказали участники конференции - представители авиаузлов. А без предписаний не понятно, какие технические средства нужно закупать и как организовывать противодействие. Кроме того, не определены структуры, которые должны это делать, их полномочия и параметры ответственности.

С другой стороны, БАС – это инструмент, который можно использовать для обеспечения транспортной безопасности, но это направление сегодня ограничивается действующими НПА. В частности, элементарно необходимо получать разрешение на взлет БАС. Сегодня эта процедура занимает длительное время, часы, если не сутки. Что уж тут говорить об оперативном реагировании? По мнению специалистов, предстоит выполнить огромный объем работы для технического и нормативно-правового обеспечения использования БАС, чтобы их применение в целях ОТБ стало возможным и эффективным.

Правительству следует принять «исчерпывающие меры по интеграции беспилотных воздушных судов в единое воздушное пространство Российской Федерации» в рамках усилий по развитию беспилотных систем в России. Такое поручение в мае текущего года дал кабмину президент России Владимир Путин. Предстоит подготовить предложения по противодействию противоправному применению беспилотников и принять меры, которые будут стимулировать использование «отечественных цифровых платформ и решений в области подготовки кадров, проектирования, производства, сертификации, эксплуатации беспилотных авиационных систем и контроля за их использованием».

Распоряжением Правительства РФ от 21 июня 2023 г. № 1630-р утверждена Стратегия развития беспилотной авиации Российской Федерации на период до 2030 года и на перспективу до 2035 года, а также план мероприятий по реализации Стратегии. В частности, Минтрансом России активно ведется разработка проекта федеральной программы по внедрению БАС в отечественное воздушное пространство, в которой отводится место противодействию противоправному применению беспилотников.

14 августа текущего года Минпромторгом России представлен на публичное обсуждение проект постановления Правительства РФ о субсидировании полетов беспилотников. Документом устанавливаются правила предоставления субсидий из федерального бюджета российским организациям на компенсацию части стоимости летного часа БАС. Поддержку планируют оказывать российским организациям, эксплуатирующим БАС самолетного и вертолетного типов.

Проблему противодействия беспилотникам обсуждали и работники водного транспорта. К частым явлениям сегодняшнего дня относятся факты применения противником беспилотных аппаратов с целью нанесения ущерба объектам промышленности, топливно-энергетического (ТЭК) и транспортного комплексов в морских портах Севастополь, Новороссийск, Туапсе и других, а также поступление анонимных звонков и информации о минировании объектов морского транспорта. Особая активность противника отмечается в отношении мостового перехода через Керченский пролив; крупнейших объектов ТЭК, связанных с внешнеэкономической деятельностью; объектов связи и управления морским транспортом. Отмечается интерес к морским терминалам, на которых обрабатываются опасные и зерновые грузы.

Сложность в части отражения атак плавающих беспилотников в том, что они имеют небольшие размеры и их очень трудно заметить. Кроме того, есть целый ряд административных барьеров, не позволяющих эффективно отражать опасность совершения АНВ на морской акватории. Модели современных угроз в законодательстве не прописаны, не ясно, на что следует реагировать и какие угрозы нужно учитывать. В действующих законах беспилотники отсутствуют как таковые.

В районах расположения морских портов в настоящее время действуют повышенные уровни безопасности и охраны, установленные компетентными органами. В отдельных регионах и районах установлен желтый уровень террористической опасности. В складывающихся условиях администрациями и капитанами морских портов Черного моря реализуется комплекс мер, определенный законодательством Российской Федерации, планами ОТБ, системами реагирования на угрозы безопасности и взаимодействия с силовыми ведомствами в целях обеспечения безопасности торгового мореплавания. В портах обеспечено проведение оценки уязвимости акваторий, разработка и реализация соответствующих планов ОТБ акваторий. В оперативном режиме прорабатываются мероприятия, направленные на информационную безопасность и защиту объектов инфраструктуры морских портов от беспилотных летательных и надводных аппаратов. Организовано и обеспечивается взаимодействие с оперативными штабами субъектов РФ – Краснодарского края, Республики Крым и Севастополя; с территориальными подразделениями силовых ведомств Министерства обороны РФ и Черноморского флота, Росгвардии, ФСБ России и МВД России; с органами исполнительной власти и местного самоуправления – штабами ГО и ЧС; с субъектами транспортной инфраструктуры (СТИ), осуществляющими свою деятельность в морских портах. Порядок взаимодействия и реагирования определен соответствующими совместными документами. Эффективность систем проверяется и отрабатывается в ходе совместных служебных мероприятий, тренировок, учений и в реально складывающейся обстановке, включая возникновение угроз безопасности.

Вместе с тем, ситуация, складывающаяся на юге России, показывает, что необходимо оперативно решать вопросы, от которых зависит эффективность системы ОТБ объектов морского транспорта. Имеется в виду приведение действующего законодательства в соответствие реалиям обстановки, прежде всего, внесение изменений в часть 2 ст. 5 16-ФЗ.

Цель – позволить капитанам морских портов в связи с резким изменением ситуации самостоятельно проводить дополнительную оценку уязвимости и вносить соответствующие изменения/дополнения в планы ОТБ. Необходимо также внесение изменений в нормы законодательства, устанавливающие определение границ и ответственность СТИ за ОТБ на участках акваторий, которые «де-факто» используются для проведения операций и обеспечения стоянки судов у причалов СТИ.

Специалистами отмечалась также тотальная нехватка работников подразделений транспортной безопасности (ПТБ) в регионах, расположенных в непосредственной близости к району проведения специальной военной операции. Решить проблему, по мнению участников секции, можно было бы, если бы госрегулятор разрешил использовать ПТБ, имеющие аккредитацию на других видах транспорта. Однако Ространснадзор против такого решения вопроса. Ведомство сейчас выходит с иной инициативой – предлагает, по примеру частных охранных предприятий, сделать свободную аттестацию: тот, кто хочет работать в ПТБ, сначала обучается и получает аттестацию, а потом уже предлагает себя как специалист ПТБ. Это предложение сейчас обсуждается.

Речь на секции шла также о новых проверочных мероприятиях, включенных в Федеральный закон от 31 июля 2020 г. № 248-ФЗ «О государственном контроле (надзоре) и муниципальном контроле в Российской Федерации» от 3 апреля 2023 года, среди которых появились профилактические мероприятия – консультирование, информирование, профилактический визит и другие. По мнению законодателя, такой подход помогает выстраивать с контролируемыми лицами упорядоченный и законный диалог, не несущий дополнительной административной нагрузки.

Часто бывает, что СТИ требуется разъяснение положений НПА, и они пишут письма в федеральные органы исполнительной власти с просьбой разъяснить, что имеется в виду, и получают противоречивые ответы. Кроме того, согласно действующему законодательству, трактовать законодательные документы ведомства не имеют права. Представитель Ространснадзора разъяснил, что по щекотливым вопросам нужно обращаться в суд. Но перед этим необходимо пройти процедуру досудебного обжалования, которое проводится через государственную информационную систему «Типовое облачное решение системы электронного документооборота (ГИС «ТОР СЭД»).

Проблема, которая назрела и требует решения: как провести линию разграничения ответственности в области ОТБ между силовыми ведомствами и силами обеспечения транспортной безопасности (СОТБ). Минтранс России сейчас разрабатывает новые требования с учетом новых угроз, новых моделей нарушителей, которые включают, в том числе, беспилотники, как летательные, так и надводные.

Аттестация – это общая головная боль всех СОТБ. И если по автотранспорту и по воздушному транспорту сегодня действует несколько аттестующих организаций, то по водному транспорту осталась только одна или две. В итоге создалась огромная очередь из желающих пройти аттестацию. СТИ собирают документы, передают их в аттестующий орган, но пока идет очередь, проходят сроки действия медицинских справок в этих документах, и все приходится начинать сначала. Предложения профессионального сообщества состоят в том, чтобы расширить круг аттестующих организаций и увеличить срок действия справок.

На заседании секции речь шла также о первом регулярном круглогодичном маршруте речного электротранспорта, открытом на Москве-реке. Это вид транспорта включен в единую систему общественного транспорта столицы.

В рамках тематического круглого стола обсуждались неурегулированные в нормативных правовых актах вопросы деятельности ПТБ, актуальные вопросы обучения и аттестации, основные тренды развития рынка ПТБ с учетом законодательных изменений в сфере ОТБ, законодательные аспекты применения силы и специальных средств при исполнении служебных обязанностей работниками ПТБ, и другие.

Отмечалось, что, несмотря на то, что законодательство в части деятельности ПТБ формируется уже почти десять лет, до сих пор урегулированы далеко не все вопросы.

Отсутствует профессиональный стандарт для работников ПТБ, нет консолидированных внутренних организационно-распорядительных документов о деятельности ПТБ по видам транспорта. Из-за этого в самых разных областях деятельности ПТБ возникают законодательные коллизии, которые сложно преодолеть. В ходе дискуссии обсуждались спорные вопросы, которым должен положить конец профстандарт.

Сюда относятся, например, проблемы заменяемости работников ПТБ в ходе обычной ротации кадров, а также освобождения их от призыва на военную службу по мобилизации. Заменить специалиста ПТБ не просто, так как его нужно долго готовить. Отсюда повсеместная проблема нехватки кадров. Бронь же трудно оформить, так как нет профстандарта, то есть, такой профессии, по сути, не существует.

Некоторыми участниками рынка высказывается идея объединить обязанности охранных предприятий и ПТБ. Но ведь охрана ОТИ и защита от АНВ – это совершенно разные виды деятельности. Принятие такого решения, равно как и возложение на ПТБ функционала частных охранных предприятий, а также обязанностей по недопущению на ОТИ лиц без определенного места жительства и/или асоциального поведения означало бы размывание полномочий ПТБ.

В последнее время на ПТБ пытаются возложить еще и обязанности по обнаружению дронов, не наделяя их при этом правами по отражению атак беспилотных аппаратов и техническими средствами для этого. Однако отражать атаки беспилотников – это компетенция военизированных формирований.

В связи с СВО один из проблемных моментов на железной дороге – перевозка оружия и боеприпасов физическими лицами. Это сфера регулирования Федерального закона от 21 июля 2014 г. № 227-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с совершенствованием законодательства об обороте оружия», но столкновения сотрудников ПТБ с военными происходят регулярно. Действия ПТБ в подобных ситуациях также не урегулированы.

1 сентября текущего года в силу вступит Приказ Министерства транспорта РФ от 15 мая 2023 г. № 170 «Об установлении Порядка аккредитации юридических лиц в качестве подразделений транспортной безопасности и требований к ним» (приказ № 170). Специалисты отмечают, что работа по приказу № 170 будет для ПТБ намного сложнее в текущей деятельности, чем по действующему сейчас Приказу Министерства транспорта РФ от 1 апреля 2015 г. № 145 «Об утверждении Порядка аккредитации юридических лиц в качестве подразделений транспортной безопасности и требований к ним». Так, например, исключить из приказа № 170 положение об аннулировании аккредитации за два вступивших в силу постановления надзорного органа об административной ответственности за нарушения не удалось. Наоборот, законодателем добавлено уточнение, что датой начала исчисления срока года, в течение которого считаются эти нарушения, является дата вступления в силу первого постановления.

Большая проблема возникает, когда ПТБ получает отказ в переаккредитации по формальным признакам, например, из-за незначительной ошибки в документации. Выход, по мнению участников секции, может быть в том, чтобы срок предыдущей аккредитации перекрывал срок переаккредитации.

Требования к обеспечению безопасности на морских и речных судах установлены в Постановлении Правительства РФ от 8 октября 2020 г. № 1638 «Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, в том числе требований к антитеррористической защищенности объектов (территорий), учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры морского и речного транспорта» (ПП РФ 1638). Согласно этому документу, защиту судна, пока оно находится в порту, обеспечивают силы ОТБ порта. С момента, когда оно из порта вышло – силы ОТБ, которые находятся на судне. Росморречфлот не требует наличия на борту сотрудников ПТБ и в целях экономии средств СТИ загружают команды судов функционалом ПТБ.

Но здесь есть правовая коллизия, требующая разрешения. Как отметил один из экспертов, функции наблюдения и собеседования должны осуществлять только работники транспортной безопасности – это требование ПП РФ 1638. Досмотр, повторный досмотр, допдосмотр также осуществляет сотрудник ПТБ. То есть, на судне сотрудник ПТБ должен находиться в обязательном порядке.

Вместе с тем, федеральный закон 16-ФЗ не требует нахождения на судне работника подразделения транспортной безопасности. Первое, что, по мнению специалистов, нужно сделать – это утвердить норму для ПТБ, сколько в подразделении транспортной безопасности должно быть аттестованных человек и по каким категориям. Нужно четко регламентировать также, какие сведения госрегулятор хочет получать в порядке информирования по приказу № 170.

Кроме того – законодательно ввести еще один инструмент – приостановку аккредитации. Например, для случая, когда по каким-то причинам половина состава ПТБ увольняется, например, из-за призыва по мобилизации, как раз и нужен механизм приостановки аккредитации, чтобы компания могла начать работу сразу, как только она пополнит свой штат.

Таких проблем много и решить их регулятор может только совместно с участниками рынка.

Участники секции рассматривали такие проблемные вопросы как деятельность по совершенствованию государственных услуг в области ТБ; обеспечения транспортной безопасности транспортных средств железнодорожного транспорта в составе пассажирских поездов; cпецифики проектирования систем оповещения и громкоговорящей связи в транспортной инфраструктуре (железнодорожные платформы, вокзалы, переходы, узловые развязки, метрополитены), и другие.

Специалисты отметили, что на данный момент остро требуется внесение изменений в действующие НПА. Основная задача – консолидировать усилия профессионального сообщества, добиться, чтобы представители бизнеса, государственного контроля, министерства транспорта и подведомственных агентств начали общаться в режиме диалога, потому что если госорганы не знают о проблемах, они не могут принять меры по их исправлению.

В связи с этим много говорили о проблемах и нестыковках в законодательстве. Так, например, за отсутствие систем видеонаблюдения в вагонах компании привлекаются Ространснадзором к административной ответственности, так как наличие таких средств является предметом контроля транспортной прокуратуры. Новые вагоны оснащаются ТСОТБ – средствами видеонаблюдения и видеорегистрации - на вагоностроительном заводе в ходе изготовления, бывшие в эксплуатации вагоны – при проведении восстановительного капитального ремонта.

Но крупным компаниям, таким как, например, АО «Федеральная пассажирская компания», невозможно одномоментно оснастить системами видеонаблюдения все имеющиеся вагоны, которых может быть несколько тысяч. Причем, среди них много старых, выпущенных еще до того, как было принято Постановление Правительства РФ от 10 октября 2020 г. № 1653 «Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для транспортных средств железнодорожного транспорта», введшего такие требования. Кроме того, для оснащения вагонов ТСОТБ их необходимо временно вывести из эксплуатации, что тоже не всегда возможно. Но транспортная прокуратура не дремлет, присылая иски даже в условиях моратория на контрольные (надзорные) мероприятия.

Исходя из существующей практики, специалисты считают необходимым законодательно закрепить в требованиях корректировку в части, касающейся оснащения вагонов ТСОТБ в том смысле, что в планах и паспортах транспортной безопасности должны быть предусмотрены сроки их реализации, куда должны входить и сроки оснащения транспортных средств (ТС). Сегодня в законодательстве такая возможность отсутствует, что не позволяет СТИ своевременно запланировать мероприятия и выделять денежные средства для этого.

Большая проблема связана с требованием о представлении в орган государственного регулирования паспортов транспортной безопасности не в электронном виде, а на бумажном носителе. При этом законодательство обязывает при внесении изменений в паспорта транспортной безопасности в течение месяца направлять их на переутверждение в Росжелдор. Объем одного паспорта составляет примерно 300 печатных листов. Внесение в них изменений происходит постоянно и требует наличия больших человеческих и материальных ресурсов. И, несмотря на то, что в системе электронного документооборота сейчас в полной мере реализована возможность отправки секретных документов; каждое юридическое лицо владеет электронной подписью; ЕГИС позволяет принимать эти документы, есть соответствующая форма; какое-то необъяснимое препятствие не позволяет убрать требование о бумажном виде паспортов из федерального закона 16-ФЗ. И это несмотря на то, что, в соответствии с действующим законодательством, документ на электронном носителе равнозначен бумажному. Эту проблему, по мнению профессионального сообщества, необходимо решать в первую очередь.

Серьезная задача, которая стоит сегодня перед железнодорожниками – создать барьеры для проникновения на территорию России из зоны СВО оружия и других запрещенных к обороту предметов и веществ. Особенно это важно на неконтролируемых станциях, где не осуществляется досмотр, а бойцы СВО и беженцы в поезда садятся.

Необходимо также решить проблему, связанную с защитой железнодорожных составов, состоящих из нескольких видов вагонов – пассажирских, грузовых, почтовых. По мнению специалистов, паспорт транспортной безопасности необходимо разрабатывать не на вагон, как этого требует 16-ФЗ, а на поезд, который имеет индивидуальные характеристики – направление, локомотив и маршрут движения. Нужно комплексно продумать, как состыковать требования к ТБ разных видов вагонов, и создать для этого систему регулирования.

В Росжелдоре столкнулись с ситуацией, когда нет четкого понимания, является ли документ об образовании, выданный до вступления в силу действующего закона об образовании, документом, подтверждающим квалификацию специалиста. Особенно это касается новых регионов России, где сейчас большой кадровый голод. Вопрос заключается в следующем: по действующему закону об образовании, какой документ может приниматься как документ об образовании? В настоящее время Российская Федерация ратифицировала документы об образовании всех бывших союзных республик практически во всех областях. Тем не менее, в каждом конкретном случае требуется уточнять формулировки.

Кроме того, на данный момент в НПА нет требований к обучению по какой-то конкретной образовательной программе по какой-либо категории. Например, пункты 12.1-12.2 16-ФЗ требуют наличия образовательных программ, а часть 2 статьи 5 этого закона не предусматривает никаких образовательных программ, там написано «подготовка и аттестация в порядке…» (имеется в виду порядок аттестации).

В этих условиях многие крупные компании идут по пути подготовки специалистов СОТБ в собственных учебных центрах. Такая практика существует, например, в Московском метрополитене. Здесь готовят специалистов на базе корпоративного университета метрополитена, имеющего образовательную лицензию, и на сегодняшний день подразделение транспортной безопасности аккредитовано по всем видам транспорта.

Предложение участников секции состоит в том, что необходимо внести изменения в нормативную базу, которые позволят учебным заведениям готовить специалистов СОТБ и выпускать их аттестованными работниками по всем видам транспорта.

В мае прошлого года Президент России Владимир Путин на совещании о развитии транспортного комплекса потребовал ускорить строительство новых и модернизацию действующих пограничных пунктов пропуска. Это важно еще и потому, что сегодня, по мнению специалистов, у нашей страны есть уникальный шанс встроиться в мировую транспортно-логистическую систему путем создания на территории России современных магистральных транспортных коммуникаций, логистических центров, цифрового и дорожного сервиса, а также инфраструктуры для обеспечения их работы в соответствии с потребностями экономики России и мировой торговли.

Если по каким-то причинам мы не решим эти задачи в ближайшей перспективе, то упустим время и этот шанс. Идея создания международных транспортных коридоров предполагает определенный уровень сервиса на пограничных пунктах пропуска, организацию проезда с минимальным вмешательством человека. Сегодня в нашей стране принимаются меры по созданию таких условий. Пока обозначаются лишь контуры будущей системы, но первые шаги – самые важные. Очевидно, что мы переходим на новую ступень развития международной логистики в нашей стране.

Участники круглого стола рассматривали вопросы интеграции пунктов пропуска с системами государственных органов и системами ОТБ приграничных ОТИ; устройства интеллектуальных пунктов пропуска в рамках реализации Стратегии развития таможенной службы Российской Федерации до 2030 года; введения механизма электронных очередей; отечественных технических решений в рамках курса на импортозамещение (видеонаблюдение, досмотр, связь, проверка документов и т.д.) и другие актуальные темы.

В прошлом году на площадке Государственной пограничной комиссии – координационного органа, обеспечивающего целенаправленную совместную деятельность органов государственной власти при формировании и реализации пограничной политики Российской Федерации – принято решение о создании перспективных моделей пунктов пропуска через государственную границу. Минтрансу России и заинтересованным ФОИВ поручено разработать и утвердить требования, согласовать концептуальные позиции. Распоряжением Министерства транспорта РФ от 21 октября 2022 г. № ВС-270-р «О перспективных моделях автомобильного, морского, железнодорожного и воздушного пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации, используемых в качестве стандарта при строительстве, реконструкции, оборудовании и техническом оснащении зданий, помещений и сооружений, необходимых для организации пограничного, таможенного и иных видов контроля, осуществляемого в пунктах пропуска через государственную границу Российской Федерации» определены перспективные модели автомобильного, морского, железнодорожного и воздушного пунктов пропуска через госграницу, используемые в качестве стандарта при строительстве, реконструкции, оборудовании и техническом оснащении зданий, помещений и сооружений для организации пограничного, таможенного и иных видов контроля в пунктах пропуска.

Реализация перспективных моделей пунктов пропуска будет осуществляться с 1 января 2025 г. На сегодняшний день выработаны основные подходы к составу перспективных моделей – какие комплексы нужно разрабатывать, какие системы они должны включать и на каких принципах строиться. Концептуальный образ разработан и согласован, идет проработка интеграции с ГИС. Важнейший тезис, который реализуется в перспективных моделях: все комплексы и системы должны работать на основании Единой информационной системы обмена данными.

Интеграция пунктов пропуска и системы государственных контролирующих органов будет осуществляться через систему межведомственного электронного взаимодействия (СМЭВ) – федеральную государственную информационную систему, предназначенную для организации взаимодействия между информационными системами участников СМЭВ в целях предоставления государственных и муниципальных услуг и исполнения государственных и муниципальных функций в электронной форме. В последующем предполагается, что эта система станет одним из ключевых сегментов Национальной логистической транспортной информационной платформы, концепцию которой сейчас разрабатывает Департамент цифрового развития Минтранса России. Это отдельная инициатива, контролируемая Центром управления проектами РФ, она намного шире и затрагивает функционально разные органы власти.

Основные заказчики системы – контрольные органы, ФТС России, пограничные службы, Роспотребнадзор, Россельхознадзор, Минтранс России. Им необходима функция аналитики данных о пересечении госграницы объектами, связанными с транспортной инфраструктурой и обеспечивающими международное сообщение. Иные органы власти будут присоединяться к системе по мере разрастания концепции по согласованию с правительством.

Пункты пропуска нормативно не относятся к ОТИ, подчиняясь отдельному законодательству. Вместе с тем, если будет принято такое решение, то интеграция пунктов пропуска с системами ОТБ приграничных ОТИ по определенным протоколам возможна. Обмен данными будет осуществляться только по согласованным протоколам. Эту систему планируется в пилотном режиме развернуть на одном из автомобильных пунктов пропуска. Предполагается, что она будет масштабирована на другие виды транспортного сообщения.

Сократить, а впоследствии и исключить очереди на пунктах пропуска позволит механизм электронной очереди. 17 февраля этого года Президент России Владимир Путин подписал Федеральный закон «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» № 24-ФЗ. Документ предусматривает, что проезд грузовых транспортных средств, используемых для осуществления международных автомобильных перевозок, по автомобильным дорогам в целях пересечения государственной границы Российской Федерации осуществляется в зарезервированные дату и время.

Получение, обработка, хранение и предоставление информации при определении даты и времени прибытия грузовых транспортных средств, используемых для осуществления международных автомобильных перевозок, к месту контроля обеспечивается посредством государственной информационной системы электронных перевозочных документов (ГИС ЭПД) на безвозмездной основе. Правительство Российской Федерации наделяется полномочиями по установлению перечня автомобильных пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации и перечня участков автомобильных дорог, примыкающих к таким пунктам пропуска, в отношении которых устанавливается резервирование даты и времени проезда грузовых транспортных средств, используемых для осуществления международных автомобильных перевозок.

Механизм электронной очереди будут внедрять поэтапно, начиная с тех пунктов пропуска, где уже есть соответствующая инфраструктура. Такие пункты пропуска на сегодняшнем этапе определены Распоряжением Правительства РФ от 27.05.2023 № 1347-р: с 1 сентября 2023 года пилотные проекты будут запущены на пограничных пунктах «Забайкальск» на границе с КНР, «Бугристое» на границе с Казахстаном и «Чернышевское» на границе с Литвой. Они уже имеют нужную инфраструктуру для работы нововведения.

В экспериментальном режиме электронная очередь работала с 22 ноября по 22 декабря на пункте пропуска «Чернышевское». В перспективе она должна появиться на пунктах пропуска «Верхний Ларс» на границе с Грузией и «Кани-Курган» на границе с Китаем. С 1 сентября 2023 года, чтобы забронировать дату и время проезда через границу РФ, грузоперевозчикам нужно подавать заявку на интернет-портале Росгранстроя. А с марта 2024 года в рамках ГИС «Электронные перевозочные документы» все российские и иностранные перевозчики смогут бронировать себе очередь через личные кабинеты, выбирать время и дату и свободно пересекать границу.

Системой будет управлять Минтранс России силами Росгранстроя с привлечением организаций на конкурсной основе через государственные контракты. Исходя из данных, полученных в результате организации электронной очереди, можно будет планировать интенсивность движения на пункте пропуска, усиление отдельных направлений для нужд таможенников и пограничников и для средств защиты. Со временем эта система встроится в работу пунктов пропуска и передача данных будет автоматизирована. Предполагается безальтернативность электронной очереди для грузовых ТС.

Федеральная таможенная служба (ФТС) России в рамках Стратегии развития до 2030 г. закладывает планы по созданию интеллектуальных пунктов пропуска, единого окна для обработки данных и для осуществления таможенного оформления. У ФТС много наработок в этом направлении, при этом постоянно ведется работа над упрощением процедур.

Что касается современного оборудования на пунктах пропуска, то Минтрансом России совместно с Пограничной службой ФСБ России и Федеральной таможенной службой принято решение о пилотном внедрении портальных досмотровых комплексов. Для пунктов пропуска это новое решение. В настоящее время на российских пунктах пропуска используются два типа оборудования для досмотра – стационарные (в здании) и мобильные – на основе грузовой платформы. Они работают только в автономном статичном режиме, то есть, для досмотра автомобиль должен остановиться, а водитель – выйти из него. Портальный досмотровый комплекс позволяет осуществлять досмотр в режиме потока, безостановочно, в процессе движения. Такой комплекс в апреле этого года запущен в опытную эксплуатацию на одном из участков госграницы Российской Федерации с Республикой Казахстан. Технические решения отечественные, причем, они могут быть скорректированы по желанию заказчика. На этот год запланировано оснащение такими досмотровыми комплексами еще трех пунктов пропуска. На отечественном рынке есть и другие эффективные решения.

Отдельная проблема состоит в том, что зоны контроля разных ведомств – ФТС, Росгранстроя, Минтранса России – на пунктах пропуска могут пересекаться. Каждое ведомство оснащает объект техническими средствами согласно соответствующим нормативным требованиям. В результате часто происходит, что несколько единиц идентичного оборудования, установленные в одном и том же месте, выполняют одинаковые функции для разных ведомств. Особенно это касается средств досмотра, а также технических средств охраны. Получается, что каждая отдельная структура имеет собственную автономную систему безопасности. Развитие современных технологий позволяет оптимизировать проектные решения и исключить ненужное повторение идентичных устройств, однако нормативная база пока не позволяет это сделать. Вместе с тем, такое решение позволило бы минимизировать затраты на оснащение соответствующих объектов.

Росгранстрой уже начал работу по исключению дублирования функций оборудования – часть видеокамер передается на баланс таможни и эксплуатируется в рамках комплексной безопасности. Когда будет создан единый комплекс безопасности, который объединит оборудование по обеспечению безопасности всех задействованных служб, он позволит раздавать информацию ровно в том объеме, который нужен для ОТБ каждого ведомства.

Эти и другие замечания профессионального сообщества требуют внесения поправок в НПА.

В ходе дискуссии специалисты обменялись опытом по вопросам: практика ОТБ ТС автомобильного транспорта на примере ТС ГУП «Мосгортранс»; участие Росгвардии в обеспечении общественной безопасности на пассажирском транспорте общего пользования; пути сокращения затрат на оснащение ОТИ автодорожного хозяйства ТСОТБ.

Автобусы на маршруте – это самое уязвимое место, где люди могут подвергаться любым, в том числе, и террористическим атакам. По статистике, каждую неделю происходит около 80 конфликтных ситуаций в автобусах, в том числе, нападения на водителей. В настоящее время актуальна защита пассажиров общественного транспорта от хулиганов, вандалов и прочих асоциальных элементов. Современные ТСОТБ позволяют эффективно организовать такую защиту.

Так, например, универсальная мультисерийная платформа ГУП «Мосгортранс» позволяет в режиме реального времени удаленно отслеживать обстановку внутри транспортных средств, что повышает оперативность и качество информации. Каждый автобус оборудован не только видеокамерами, но и системами приема и обработки данных по 8 Гб, и без этих дисков автобусам запрещено выходить на маршруты. Создан специальный отдел, который в режиме реального времени отслеживает всю эту запись. В перспективе планируется дооборудовать ТС устройствами, которые позволят принимать голосовые сообщения. Регулярно проводятся учения с правоохранительными и силовыми органами. При этом оборудование ТС техническими средствами ОТБ закладываются в технические задания производителям автобусов (троллейбусов, трамваев).

Новым витком развития услуги по охране подвижных объектов пассажирского наземного транспорта стало сопряжение централизованной системы охраны «Росгвардии» с государственной информационной системой «ЭРА ГЛОНАСС», которая устанавливается на пассажирские транспортные средства с 2017 года. Тревожной кнопкой служит устройство для вызова экстренных оперативных служб, штатно устанавливаемой в кабине водителя. Когда с транспортного средства поступает сигнал SOS, оператор системы «ЭРА ГЛОНАСС» и дежурный офицер Росгвардии получают его одновременно, но действуют независимо. Пока оператор ЭРА ГЛОНАСС выясняет причины вызова, наряд Росгвардии уже успевает прибыть на место, что служит надежной защитой граждан.

На начало этого года подразделениями Росгвардии обеспечивалась безопасность на общестенном транспорте в 36 субъектах Федерации. Охранялось при этом более 2,5 тысяч единиц автотранспортных средств. В текущем году подключились еще 6 субъектов – подразделения Республик Коми, Крым, Ивановской, Липецкой и Курской областей, а также Еврейской автономной области.

В связи с эффективностью этих мер участники секции приняли решение рекомендовать органам власти субъектов РФ и администрациям муниципальных образований учитывать целесообразность интеграции с государственной информационной системой «ЭРА ГЛОНАСС» и централизованной системой охраны «Росгвардии» для обеспечения безопасности общественного транспорта и рассматривать это как один из инструментов для решения проблем, связанных с обеспечением безопасности на общественном транспорте.

По мнению участников дискуссии, следует внести изменения в пункты 11 и 12 Постановления Правительства РФ от 8 октября 2020 г. № 1640 «Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для транспортных средств автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта», предусматривающие проведение досмотровых мероприятий при повышении уровня террористической опасности. Имеется в виду досмотр каждого третьего входящего в транспортное средство на каждой остановке общественного транспорта при введении второго и третьего уровня безопасности.

По общему мнению, в условиях перевозки пассажиров на внутренних городских маршрутах крупных населенных пунктов (Москвы, Петербурга, Екатеринбурга, Казани и других) это трудно реализуемые пункты, как в организационном, так и в пропускном смысле. Такие мероприятия создают дополнительные задержки при перевозках и скопления пассажиров в населенных пунктах и не обеспечивают установленную модель досмотра. Предложение, которое прозвучало на секции, состоит в следующем: при повышении уровня безопасности досмотровые мероприятия на транспортных средствах необходимо проводить на ОТИ (автовокзалах, автостанциях), с которыми имеется технологическое взаимодействие силами привлеченных на этих автостанциях ПТБ.

Насущный вопрос: как можно сэкономить на оснащении ОТИ ТСОТБ? Задача состоит в том, что необходимо добиться оснащения ОТИ необходимым и достаточным количеством ТСОТБ, что приведет к существенному экономии бюджетов. Но это потребует внесения изменения в нормативную базу.

Так, например, согласно Постановлению Правительства РФ от 21 декабря 2020 г. № 2201 «Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, в том числе требований к антитеррористической защищенности объектов (территорий), учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры дорожного хозяйства», на ОТИ 1-2 категорий требуется выделить и оборудовать отдельные помещения или участки помещений для размещения работников транспортной безопасности и для временного хранения предметов и веществ, которые запрещены или ограничены для перемещения.

По мнению участников секции, выделение таких помещений на каждом ОТИ нецелесообразно, так как, кроме строительства помещений, потребуется подвод инженерных коммуникаций, что в условиях отдаленности ОТИ от населенных пунктов потребует значительных затрат. Поэтому предлагается такие помещения предусматривать не на каждом ОТИ, а на группу ОТИ из расчета времени реагирования на АНВ.

Для участников конференции были организованы выездные практические занятия. Одно из них состоялось в учебном центре АО «Шереметьево Безопасность».

Важность подготовки профильных отраслевых кадров с учетом новых угроз и с применением современных технологий ни у кого не вызывает сомнений. В ходе практического занятия делегаты узнали о том, как сегодня готовят профессионалов в области авиационной и транспортной безопасности в одном из крупнейших учебных центров страны и какие современные цифровые решения задействованы в процессе обучения. Участники практического занятия имели возможность также ознакомиться с тренажерной базой, не имеющей аналогов на сегодняшний день.

В настоящее время в Шереметьево применяют 8 онлайн-тренажеров, которые имитируют основные программные и технические средства, использующиеся в аэропортах. С их помощью сотрудники обучаются работе с программами проверки документов пассажиров и персонала; осваивают принципы использования рентгенотелевизионных досмотровых установок, изучают программы распознавания лиц.

Другое практическое занятие было посвящено ознакомлению с опытом работы кинологической службы ПАО «Аэрофолот», организованной в Международном аэропорту Шереметьево.

Для обеспечения транспортной безопасности здесь используются собаки специально выведенной для этих целей породы – шалайки или собаки Сулимова, шакало-псовые гибриды. Они официально состоят «на службе» Департамента управления авиационной безопасностью компании «Аэрофлот». Их задача в аэропорту - находить взрывчатые и запрещенные вещества. «В штате» компании сейчас 60 шалаек.

Делегаты конференции имели возможность наблюдать за работой шалаек непосредственно в аэропорту, а также побывали в питомнике кинологической службы «Аэрофлота». Шалаек используют в зале регистрации, возле касс, на ленте багажного транспортера, в багажных контейнерах, в отсеках самолета. Эти небольшие животные (не больше 39-41 см в холке) могут пролезть практически везде, чем выгодно отличаются от крупных служебных собак, традиционно используемых для защиты транспортных объектов.

Шалайка – это гибрид туркменского шакала, ненецкой оленегонной лайки и фокстерьера. От каждого в ней все самое лучшее и полезное, так как в питомнике кинологической службы «Аэрофлота» ведется серьезная селекционная работа. Так, например, шакальи гены позволяют шалайкам различать до полумиллиона запахов и обнаруживать взрывчатку с вероятностью 95%. Это умные и спокойные животные, доброжелательно относящиеся к людям. Шалайка, в отличие, например, от овчарки, не бросится на пассажира в ответ на агрессивное поведение. Но, как правило, пассажиры не возражают против работы четвероногого «эксперта».

Шалайки проходят в питомнике настоящую школу, обучения разработана специальная методика, которая непрерывно совершенствуется, и различные тренажеры. В результате собаки безошибочно определяют взрывчатые и отравляющие вещества, находят забытые предметы в залах ожидания и самолетах. Острый нюх шалайки обнаружит даже остаточный запах. Уникальные свойства породы легли в основу запатентованной разработки «Аэрофлота» - Ольфакторного мониторинга.

В конце мая текущего года в федеральный закон 16-ФЗ внесены изменения, предусматривающие возможность использования обученных и аттестованных служебных собак для защиты транспорта и объектов транспортной инфраструктуры от незаконного вмешательства – принят Федеральный закон от 29 мая 2023 г. № 193-ФЗ ««О внесении изменений в Федеральный закон «О транспортной безопасности» и статью 9.1 Закона Российской Федерации «О государственной границе Российской Федерации». Теперь подразделения транспортной безопасности вполне законно могут привлекать собак для поиска и выявления оружия, взрывчатых веществ или иных запрещенных предметов, а также для поиска и обнаружения людей и защиты объектов. Правила использования служебных собак установит Правительство РФ, а порядок их обучения, аттестации, приобретения и содержания – Минтранс России. Соответствующие поправки начнут действовать с 1 марта 2024 г. Закон вступает в силу с 1 сентября 2023 года.

В ПАО «Аэрофлот» кинологическая служба существует уже более 20 лет – в службе авиационной безопасности «Аэрофлота» они используются с 2001 года. Накоплен огромный опыт, которым специалисты поделились с коллегами в рамках практикума.

По мнению делегатов конференции, у шалаек в сфере транспортной безопасности огромный потенциал. Они могут использоваться не только в воздушных гаванях, но практически на любом виде транспорта, поэтому опыт кинологической службы «Аэрофлота» заслуживает серьезного изучения и распространения.

Финальным аккордом конференции «Транспортная безопасность: экспертный диалог - 2023» стало пленарное заседание. Открыл заседание Александр Комиссаров, председатель подкомитета по транспортной безопасности Комитета по безопасности предпринимательской деятельности ТПП РФ, зачитавший приветственное слово от депутата Государственной Думы РФ Анатолия Выборного.

Заместитель руководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Александр Гаракоев рассказал о реализации транспортной безопасности на ОТИ столицы. Москва на сегодняшний день - локомотив в вопросах реализации требований транспортной безопасности. Докладчик отметил, что на ОТИ внеуличного транспорта города осуществляется стопроцентный досмотр пассажиров и багажа, благодаря которому за период с сентября 2020 года по май текущего года задержано более 7000 человек. Все устанавливаемые вновь технические средства сразу подключают к системе ГАИС «Сфера», они должны иметь также функцию биометрической идентификации. На всех станциях Московского метро (ММ) и Московского центрального кольца (МЦК) осуществляется сплошной досмотр входящего пассажиропотока и реагирование на несанкционированные проникновения, в том числе с привлечением мобильных групп быстрого реагирования.

Ежедневно дополнительный досмотр проходят порядка 500 тысяч пассажиров, обследуется более 250 тысяч единиц багажа, выявляется 800-900 потенциально опасных предметов. Координация действий осуществляется из единого Центра (ПУОТБ СБ ММ). Ведется непрерывное видеонаблюдение с использованием порядка 100 тысяч камер. Более 14 тысяч камер входят в интеллектуальную систему видеонаблюдения. Остановочные пункты Московских центральных диаметров (МЦД), входящих в состав станций и вокзалов, являются категорированными объектами транспортной инфраструктуры - на объектах реализуются мероприятия по защите от АНВ.

С октября 2021 года в московском метро для оплаты проезда работает сервис Face Pay — биометрическая система распознавания лиц, с помощью которой можно пройти через турникет. Нигде в мире подобные сервисы пока не используются в таком масштабе - система Face Pay работает на всех станциях столичной подземки и МЦК, а еще в Южном и Северном железнодорожных терминалах «Аэроэкспресса» в аэропорту Шереметьево. В планах — запуск системы на наземном, речном транспорте и на МЦД. Введение в эксплуатацию системы биометрической идентификации лиц позволило утроить результат по выявлению лиц, находящихся в федеральном розыске.

Татьяна Лапина, начальник отдела информатизации, связи и инженерно-технических мероприятий антитеррористической защищенности Управления инженерного обеспечения ФАУ «Главгосэкспертиза России» отметила положительную динамику в части решений, принимаемых в целях обеспечения транспортной безопасности в проектах строительства, представляемых на государственную экспертизу. Вместе с тем, по ее мнению, требуется внесение поправок в целый ряд федеральных законов и НПА.

Доклад Владимира Мошкова, заместителя начальника ФГБУ ВНИИ ГОЧС (ФЦ) был посвящен актуальным вопросам сертификации ТСОТБ в соответствии с требованиями ПП РФ 969 и перспективам их совершенствования. Он отметил, что исключительная важность обеспечения безопасности и защиты транспортного комплекса от АНВ определяет высокие требования к ТСОТБ, а также требует особого подхода при их испытании и эксплуатации, оценке их функциональных возможностей на ОТИ и ТС. В целях реализации ПП РФ 969, МЧС России в 2018 году сформирована структура системы обязательной сертификации технических средств оповещения, предназначенных для ОТБ. Приказом МЧС России от 22 декабря 2022 г. № 1290 «Об обязательной сертификации технических средств оповещения для обеспечения транспортной безопасности» ФГБУ ВНИИ ГОЧС (ФЦ) определено в качестве единственного органа по обязательной сертификации технических средств оповещения для целей транспортной безопасности.

Выступление Николая Ильина, заведующего научно-исследовательским отделом факультета подготовки научно-педагогических кадров и организации научно-исследовательской работы Московской академии Следственного комитета было посвящено проблемам в области судебных транспортных экспертиз и путям их решения.

Также в рамках пленарного заседания подробно обсудили итоги работы секций и круглых столов по видам транспорта, вопросы ОТБ на этапе проектирования с учётом новых угроз, разработки профессиональных стандартов в сфере транспортной безопасности, подготовки кадров, сертификации. Активная дискуссия развернулась при обсуждении предложений в резолюцию конференции. Все предложения были собраны организатором форума - ИА «Эксперты безопасности» для подготовки итогового документа конференции.