Угрозы и вызовы, с которыми сегодня сталкивается вся страна и транспортная отрасль, требуют переосмысления подходов к вопросам безопасности. Но жизнеспособность, исполнимость любой новации подтверждается или опровергается лишь опытным путем. В процессе практической реализации установленных норм, апробации технологий.
И именно практики собрались в городе на Неве для обсуждения тех проблемных моментов, с которыми приходится сталкиваться не в кабинетах, а непосредственно на земле, и выработки оптимальных путей для их решения. В формате традиционного обзора невозможно охватить все темы двух дней дискуссий, поэтому остановимся лишь самых обсуждаемых вопросах.
Беспилотная угроза
Что именно тема мер защиты объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ) от актов незаконного вмешательства (АНВ) с применением беспилотных аппаратов (БПА) станет одной из центральных в повестке конференции, ни для кого не было неожиданностью. Данная тематика в большей или меньшей степени затрагивалась в ходе всех заседаний секций по видам транспорта, и стала предметом уже всестороннего обсуждения в рамках отдельной тематической сессии.
Нарастающая интенсивность угроз АНВ с использованием БПА и меняющиеся способы их реализации, уже не первый год волнуют отрасль. Но если год назад в центре внимания были вопросы недостаточности регулирования в данной сфере, то сейчас речь шла о уже практической реализации субъектом транспортной инфраструктуры (СТИ) определенных регулятором мер, и возникающих при этом проблемах. В первую очередь, установленных положениями постановления Правительства РФ от 30.04.2025 № 588 «Об особенностях защиты от актов незаконного вмешательства с использованием беспилотных аппаратов объектов транспортной инфраструктуры и (или) групп объектов транспортной инфраструктуры, вокруг которых устанавливаются зоны безопасности» (ПП РФ 588), а в частности с первым их этапом — дополнительной оценкой уязвимости (ДОУ).
В отведенный на процедуру документом четырехмесячный срок уложились единицы СТИ. И виной тому целый комплекс причин, в том числе крайне ограниченные сроки на поиски и выбор аккредитованной организации для проведения ДОУ, а также отсутствие релевантного опыта по решению поставленной задачи у самих специализированных организаций, и, в связи с этим, распространенная позиция вообще за нее не браться, чтоб не лишиться потом аккредитации, если оценку не утвердит компетентный орган. Даже на уровне сбора исходных данных имеет место расхождение в понимании очередности и зон ответственности, например по установлению границ зон безопасности. Также непростым оказался вопрос налаживания взаимодействия как с другими субъектами в пятикилометровой зоне, так и с заинтересованными структурами и ведомствами.
Стоит отметить, что далеко не все специализированные организации решили не рисковать и занять выжидательную позицию. В работе конференции приняли участие и поделились опытом и практическими советами представители сразу нескольких компаний, которые уже проводят ДОУ. Озвученные ими кейсы, по мнению большинства участников конференции, имели несомненную прикладную ценность.
Надеемся, что разработанные Минтрансом России рекомендации по реализации ПП РФ 588, которые были обнародованы буквально накануне мероприятия и не все на тот момент успели с ними ознакомиться, а также подготовленная Росавиацией методика по установлению зон ограничения полетов, скорый выход которой был анонсирован в ноябре в рамках форума «Транспорт России», снимут многие имеющиеся вопросы.
В части дальнейших шагов, необходимых для создания действительно эффективной системы защиты ОТИ от АНВ с использованием БПА, необходимо учитывать, что этой угрозе ни один СТИ не в состоянии противостоять в одиночку. Кроме того, законотворческий процесс и беспилотные технологии развиваются в кардинально разных темпах. И вряд ли картина как-то заметно поменяется в обозримом будущем.
Очевидно, что без объединения усилий и компетенций, активного участия всех профильных ведомств как минимум на уровне региона, межотраслевого взаимодействия заинтересованных субъектов, учета особенностей как вида транспорта, так и специфики отдельных предприятий, определенности с источниками финансирования, создать действительно надежную систему защиты будет, мягко говоря, затруднительно. Вселяет оптимизм тот факт, что в ряде регионов такой комплексный подход уже успешно реализуется и демонстрирует эффективность.
Человеческий ресурс
Подготовка и аттестация сил обеспечения транспортной безопасности, пути решения дефицита кадров, легализация профессии работник транспортной безопасности — все те вопросы, которые условно можно отнести к понятиям «человеческий фактор» и «кадровый вопрос» - также вошли в число наиболее обсуждаемых тем прошедшей конференции.
Проблема кадрового голода и «текучки» для отрасли не новость. Дефицит специалистов сегодня есть во всех эшелонах системы: от досмотровиков до должностных лиц, ответственных за ОТБ. Тому есть объективные причины, повлиять на которые в настоящее время невозможно. Но есть и вполне решаемые моменты, которые, конечно, не снимут проблему полностью, но общую ситуацию улучшат.
Один из основных пробелов — в отсутствии профессии как таковой со всеми вытекающими. Работа сотрудника ПТБ, организации с особыми уставными задачами, регламентируется сегодня общим трудовым законодательством, не делая различия, например, с работой дворника. Никак не принижая важности труда последнего, все же разница существенна: и по задачам, и по степени ответственности, и по уровню рисков здоровью и даже жизни.
Не добавляет страждущих работать в ПТБ и длительность процедуры подготовки и аттестации. Выбирая сферу деятельности люди отдают предпочтение той, где сразу начнут зарабатывать. Сами же ПТБ вынуждены месяцами платить тем, кто никак не задействован в работе, и нет никаких гарантий, что сотрудник в итоге будет зачислен в штат. Кандидатов, которые уходят не дожидаясь аттестации или увольняются вскоре после получения свидетельства, гораздо больше, чем хотелось бы. Уже подготовленных и незанятых специалистов сегодня на рынке почти нет, а за имеющихся идет нешуточная конкурентная борьба.
И это еще один вопрос, который активно обсуждался в ходе сессий: уровень подготовки и квалификации персонала. Ни для кого не секрет, что есть проблемы с актуальностью самих программ обучения, а также с обилием учебных центров, заточенных только на прохождение тестов аттестуемыми, но не дающих никаких реальных знаний и навыков. Проблема с качеством обучения существует давно, но в сегодняшних условиях повышенных рисков АНВ ее необходимо решать как можно скорее. Очень многое сейчас зависит от пресловутого «человеческого фактора», от подготовленности и профессионализма специалиста на земле. И слишком высокой может быть цена за ошибку.
В ходе заседаний конференции участниками был проведен анализ проблемных вопросов, а также озвучен ряд инициатив, направленных на их решение.
По видам транспорта
В рамках секционных заседаний обсуждались как все вышеперечисленные вопросы, но с поправкой на специфику того или другого вида транспорта, так и узкоотраслевые темы. Закономерно, что для специалистов воздушного транспорта в настоящий момент наиболее актуальными являются проблемы, связанные с возникшими после упразднения авиационной безопасности пробелами в нормативной базе. С неурегулированными в рамках законодательства о транспортной безопасности вопросами, особенно в части соответствия нормам ИКАО сталкиваются не только аэропорты и авиакомпании, но и проектировщики, учебные центры, ПТБ. Об этом говорили участники секции «Воздушный транспорт», которую провел в качестве модератора директор НУЦ «АБИНТЕХ» Виктор Волынский.
Нельзя не отметить, что регулятор не стоит на месте. Пока номер готовился к печати на общественные обсуждения вынесены поправки в Правила проведения досмотра, дополнительного досмотра, повторного досмотра, наблюдения и (или) собеседования в целях обеспечения транспортной безопасности, установленные приказом Минтранса России от 04.02.2025 г. № 34, в котором многие из замечаний и предложений представителей авиаотрасли уже учтены.
Новые Правила досмотра также активно обсуждались на секции «Железнодорожный транспорт. Метрополитены», партнером которой выступила группа компаний ЦРТ. Модерировали сессию начальник отдела транспортной безопасности АО «АК «Железные дороги Якутии» Александр Широкожухов и заместитель начальника отдела транспортной безопасности Службы безопасности МУП «Метроэлектротранс» г. Казани Дамир Гарифзянов. Камнем преткновения стала норма, обязывающая осуществлять досмотр аппаратуры путем проверки работоспособности, неисполнимая в условиях пикового пассажиропотока метрополитенов и сильно осложнившая работу ПТБ на железнодорожных вокзалах. К счастью, и в этом вопросе голос отрасли услышан и в проекте обновленных Правил досмотра норма стала не обязательной, а дополнительной.
Также в рамках обсуждений делегаты выразили обеспокоенность в связи с применением надзорными органами новой меры воздействия на нарушителей в виде приостановки деятельности. Что делать в этой ситуации СТИ, объекты которого остались без защиты? Привлечь оперативно другое ПТБ нереально из-за длительности закупочных процедур. Но даже если бы такая возможность была, то где сегодня на рынке найти такое ПТБ, у которого в штатном резерве есть несколько десятков подготовленных и аттестованных, но нигде не занятых при этом работников? А показать их наличие при заключении контракта теперь тоже обязательное требование законодательства.
Самой объемной как по числу участников, так и по количеству докладчиков, стала секция «Морской и речной транспорт», модератором которой выступил заместитель начальника ФБУ «Служба морской безопасности» Артем Алябьев. Актуальные для всей отрасли проблемы имеют для водного транспорта особую остроту в связи с сезонностью. За год серьезные положительные подвижки произошли в отношении сроков аттестации СОТБ. Но вопрос с обеспечением непрерывности мероприятий по ОТБ на ОТИ, находящихся в регионах с суровыми климатическими условиями, а таких в нашей огромной стране немало, по-прежнему остается открытым. Требования к таким ОТИ должны учитывать специфику, быть исполнимыми и опираться на здравый смысл.
В ходе автодорожной секции, которая прошла под управлением руководителя аппарата Правления Ассоциации «Транспортная Безопасность Юга» Виталия Лукьянова, были затронуты вопросы категорирования объектов дорожного хозяйства, сложности с привлечением ПТБ для защиты от АНВ автовокзалов, слишком длительное ожидание от органов внутренних дел допуска к работам, связанным с ОТБ, в процессе аттестации СОТБ.
Ещё одним направлением дискуссии стала тема требований по ОТБ ОТИ на этапе проектирования и строительства, продолженная и расширенная на следующий день уже в рамках тематического круглого стола.
Практика и технологии
С целью обмена практическим опытом в первый день работы конференции были организованы выездные практические занятия. В аэропорту Пулково первая группа делегатов ознакомились с работой инспекторов по досмотру в терминале, увидела в деле созданную в этом году на предприятии собственную кинологическую группу, а также побывала на площадке, где установлен мобильный инспекционно-досмотровый комплекс. Участники второго практикума изучили работу пункта досмотра на станции метро, а также посетили ситуационный центр Управления метрополитена. Группа, отправившаяся на Финляндский вокзал, смогла не только ознакомиться с организацией досмотровых мероприятий, но и с работой средств радиоэлектронной борьбы. Как выстраивать систему противодействия БПА на уровне региона увидели коллеги, посетившие Ситуационный центр действующей региональной системы контроля воздушного пространства Ленинградской области.
Отметим, что подробнее о решении, на базе которого функционирует система, участники ТБ-2025 также могли узнать в экспозиционной зоне мероприятия. Выставка работала два дня параллельно с деловой программой. Свои разработки и оборудование для ОТБ на стендах представляли генеральный партнер конференции ООО «ИСБ.А», ЗАО «ПМЦ «Авангард», ГК «ЮПХ» и ООО «Новые технологии».
Пятая группа делегатов приняла участие в практическом занятии на теплоходе, сценарий которого включал досмотр на причале, обследование транспортного средства на предмет подозрительного (бесхозного) предмета, вызов группы быстрого реагирований на катере, задержание и высадку нарушителя, а также обзорную экскурсию.
Коллектив ИА «Эксперты безопасности» выражает огромную признательность за содействие в организации практикумов ООО «Воздушные Ворота Северной Столицы», ГУП «Петербургский метрополитен» и ОАО «РЖД». Отдельные слова благодарности - партнерам практических занятий: ЗАО «ПМЦ «Авангард» и ООО «Безопасность Судоходства», а также Ассоциации «Финнаучпросвет», выступившей организатором круглого стола.
В качестве послесловия
Итоги двух дней экспертной дискуссии делегаты подвели на пленарном заседании, которое провел Константин Белоусов, руководитель рабочей группы Комиссии Общественного совета при Минтрансе России по вопросам совершенствования деятельности ПТБ, генеральный директор ООО «Департамент транспортной безопасности», к.т.н.. Участниками были озвучены предложения по совершенствованию действующего законодательства для внесения в резолюцию мероприятия.
Непосредственно в ходе сессии был запущен опрос по выбору города, в котором пройдет следующая конференция, а чуть позже к голосованию присоединились наши подписчики и читатели. И мы готовы сообщить, что победителем опроса стала Самара. И именно там в сентябре 2026 года пройдет уже четвертая конференция «Транспортная безопасность: экспертный диалог». И уже сейчас на странице мероприятия можно оставить предварительную заявку на участие в ТБ-2026.
