В сложившихся геополитических условиях антитеррористическая защита приобретает первостепенное значение. Главным образом, это относится к инфраструктурным объектам, так как они являются основными целями террористических атак.

Основа защиты объектов закладывается именно на этапе проектирования, причём от качества проектов зависит вся дальнейшая работа по обеспечению их защиты. В этой работе мелочей быть не может.

2 апреля 2024 года в Москве при активном участии представителей Главгосэкспертизы России состоялся специализированный форум «Проектирование систем безопасности инфраструктурных объектов с учётом новых угроз», объединивший на своей площадке практически всех участников процесса проектирования — заказчиков, проектировщиков и специалистов экспертных организаций.

Двойственность требований и недостаток специалистов

По мнению экспертов в области транспортной безопасности, в деле проектирования систем безопасности есть целый ряд противоречий, обусловленных действующим законодательством. Так, советник генерального директора АО «НИИАС» Михаил Рябов отметил, что Федеральный закон от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» (ФЗ-16) устанавливает, что защита объекта на этапе строительства осуществляется в соответствии с требованиями, установленными постановлением Правительства РФ от 31.12.2020 № 2418 «Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры по видам транспорта на этапе их проектирования и строительства» (ПП РФ 2418). Но также в ФЗ-16 определено, что если строительство ведётся на территории ОТИ, то все мероприятия по защите объекта незавершённого строительства реализуются в соответствии с планом обеспечения транспортной безопасности ОТИ (статья 4).

Таким образом, в соответствии с требованиями закона, если ОТИ строится и реконструируется, его защита осуществляется в соответствии с планом транспортной безопасности. При этом чтобы внести в план изменения, связанные с изменениями ОТИ в ходе строительства, необходимо провести дополнительную оценку уязвимости. А пункт 18 требований, утверждённых ПП РФ 2418, требует разработать отдельный план защиты объекта на этапе строительства (которое включает в себя и реконструкцию ОТИ). Из-за этой двойственности требований субъекты транспортной инфраструктуры (СТИ), застройщики не понимают, что же им следует делать. По мнению эксперта, необходимо скоординировать требования этих двух документов.

Еще одна проблема связана с недостатком квалифицированных специалистов в области проектирования систем безопасности и пробелом в вопросе их подготовки. Минтрансом России на сегодняшний день решается вопрос подготовки и аттестации специалистов в области проведения оценки уязвимости, однако проблема подготовки и аттестации работников в сфере проектирования систем транспортной безопасности на сегодняшний день не решена.

По мнению Михаила Рябова, логично было бы предусмотреть для таких работников отдельную категорию и необходимость их аттестации, реализовать эту норму в отношении персонала, который занимается проектированием систем безопасности, чтобы создать определённый пул подготовленных специалистов.

Государственная экспертиза как гарантия безопасности

Государство использует инструмент государственных экспертиз, которые гарантируют обществу безопасность объектов капитального строительства. Заместитель начальника управления инженерного обеспечения Главгосэкспертизы России Станислав Публиченко считает, что очень важно правильно идентифицировать здания и сооружения в части уровня ответственности СТИ — относимость их к особо опасным, технически сложным и уникальным объектам. Для этого существует комплекс нормативных правовых актов (НПА), в том числе касающихся защищённости ОТИ.

По его мнению, при реконструкции объектов особое внимание следует уделить их обследованию, в том числе на предмет полноты их защищённости от новых угроз. Именно исходно-разрешительные данные, чёткая своевременная идентификация ОТИ, чёткие требования и понимание стоящей задачи в комплексе дают возможность реализовать поставленные задачи в области обеспечения транспортной безопасности.

О важности предварительного категорирования

Тему продолжил главный инженер проектов по проектированию транспортной безопасности и АСУДД компании «ВТМ дорпроект» Роман Фроликов. Он отметил, что предварительная категория ОТИ является исходными данными для проектирования систем безопасности инфраструктурных объектов. Неверное присвоение предварительной категории приводит к недостаточному оснащению ОТИ ТСОТБ или к переоснащению. В первом случае это влечёт за собой недостаточную защищённость объекта, во втором — излишние расходы.

В соответствии с действующим законодательством, предварительную категорию должен определять застройщик. Однако, по мнению эксперта, корректно провести эту работу застройщику не представляется возможным. Кроме того, в настоящее время отсутствует контроль решения застройщика по определению строящегося ОТИ как не подлежащего категорированию. Поэтому эксперт предложил порядок проведения предварительного категорирования ОТИ сделать аналогичным порядку категорирования ОТИ, введённого в эксплуатацию, в соответствии с которым категорию присваивает компетентный орган по данным, представляемым застройщиком. Необходимо также ввести контроль решений застройщика по признанию строящегося ОТИ не подлежащим категорированию.

Опыт российских корпораций

О многолетнем и разностороннем опыте формализации требований к обеспечению безопасности объектов рассказала начальник Управления экспертизы проектов безопасности ПАО «ГМК «Норильский никель» Ксения Купцова. Она отметила, что с учётом 100 дочерних обществ, предприятий и филиалов, их географической и климатической диверсифицированности, отраслевого разнообразия (рудники, шахты, карьеры, хвостохранилища, скважины, обогатительные фабрики, металлургические предприятия, объекты спорта, торгово-развлекательные центры, магазины, турбазы, гостиницы, санатории, дома отдыха, объекты временного размещения, музеи и т. д.) и разных сроков эксплуатации, блоку корпоративной защиты компании в настоящее время приходится решать множество вопросов по реконструкции имеющихся и строительству новых объектов.

Для качественного администрирования и контроля средств, вкладываемых в эту сферу, в 2021 году в периметре головного офиса «Норникель» был сформирован Департамент управления инвестиционными проектами безопасности и планирования — единый центр ответственности за реализацию инвестиций в безопасность. В его задачи входит координация и организация многопрофильной экспертизы, формирование единых и прозрачных требований к проектам и объёмам в части безопасности, а также конкретных объёмов проектирования и требований к детализации проектной документации.

При этом, считает эксперт, техническое задание на инженерно-технические средства охраны должны учитывать, наряду с требованиями законодательства Российской Федерации, внутренние требования компании к оснащению, а также актуальные угрозы, одной из которых сегодня являются беспилотники, риск-ориентированный подход и минимизацию затрат.

Специалистами Департамента проводится контроль проектирования объектов безопасности. По словам Ксении Купцовой, благодаря реализации этих принципов, объект капитального строительства или реконструкции защищен уже с момента ввода его в эксплуатацию.

В формате открытого диалога

Первый блок вопросов, обсуждавшихся в ходе объединенной сессии, был посвящен требованиям по обеспечению транспортной безопасности на этапе проектирования и строительства ОТИ в условиях новых вызовов. Разговор был построен в формате открытого диалога.

Одна из проблем в этой связи касается организации защиты объектов в период их строительства. Таких проектов сегодня никто не разрабатывает, защита строящихся объектов осуществляется по правилам, созданным для защиты эксплуатируемых объектов, что, по мнению экспертов, не совсем правильно. Ведь застройщик, согласно ПП РФ 2418, обязан обеспечить периметровое ограждение, досмотр грузов, людей, видеонаблюдение, функционирование подразделения транспортной безопасности, помещение для досмотра, для размещения дежурной смены и проч. Действующие правила досмотра, например, запрещают пронос и провоз на строящийся объект запрещённых к перемещению предметов и веществ, например колющих и режущих предметов, взрывчатых веществ и т. д. Но как быть в случае, если они технологически необходимы, например при реконструкции ОТИ? Решения этих вопросов пока нет.

Начальник отдела информатизации, связи и инженерно-технических мероприятий антитеррористической защищенности Управления инженерного обеспечения Главгосэкспертизы России Татьяна Лапина в ходе обсуждения отметила, что формулировки ПП РФ 2418 в части мероприятий по обеспечению транспортной безопасности на период строительства крайне общие, и по этой причине они являются предметом дискуссии. Эксперт считает, что необходимо конкретизировать требования этого документа, может быть, с учётом предварительного категорирования, учитывая, что большинство ОТИ строится с использованием бюджетных средств.

По словам главного специалиста отдела Павла Перминова, затраты на обеспечение транспортной безопасности ОТИ на период строительства часто превышают затраты на оснащение объекта техническими средствами обеспечения транспортной безопасности (ТСОТБ) на период его эксплуатации.

Также Татьяна Лапина сообщила, что особое внимание сегодня уделяется тому, как в проектах решаются вопросы импортозамещения. В этих вопросах она призвала ориентироваться на требования российского законодательства. Эксперт отметила, что с 1 сентября 2024 года вступает в силу Единый реестр требований при проектировании объектов капитального строительства и способов обоснования безопасности зданий и сооружений (изменения в Технический регламент о безопасности зданий и сооружений).

Как обустроить пункты пропуска?

Комплексная система безопасности пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации и особенности их оснащения и дооснащения на ОТИ — это второй блок вопросов в рамках объединенной сессии.

Как пояснил начальник Управления информационных технологий ФГКУ Росгранстрой Константин Мороз, решения в части обустройства пунктов пропуска системами безопасности зависят от требований государственных контрольных органов (ГКО). Проблема в том, что часто на разных пунктах пропуска требования различны. Кроме того, у каждого ГКО на границе свои ведомственные системы, собственная система ведения учёта пересекающих границу грузов и пассажиров. У них также свои серверы, где они хранят эти данные. При этом часто эти системы дублируют друг друга, а многие несовместимы друг с другом. В настоящее время ведётся разработка интегрированной системы, которая должна упростить процесс передачи данных в системах ГКО, находящихся на пунктах пропуска. Развёртывание этой системы предполагается до 2025 года.

Сложность в части проектов строительства пунктов пропуска на ОТИ состоит в том, что, согласно действующему законодательству, их проектирование осуществляется на основании требований соответствующих контрольных органов, исполнение требований в проектной документации может занимать время до года. Росгранстроем сегодня ведётся разработка отдельного индекса определения сметной стоимости, а также сборника нормативных затрат на проектные работы. Ожидается, что работа над ними завершится к середине 2024 года.

Безопасность объектов ТЭК

Завершила работу форума дискуссионная сессия, в ходе которой рассматривались проектные решения в части мероприятий по антитеррористической защищенности объектов топливно-энергетического комплекса (ТЭК) с учётом потенциальных угроз и новых моделей нарушителя.

По словам Михаила Карпова, заместителя начальника отдела информатизации и связи инженерно-технических мероприятий антитеррористической защищенности Главгосэкспертизы России, объекты транспортной инфраструктуры, входящие в состав сложных объектов ТЭК, нередко вызывают трудности при проектировании и прохождении государственной экспертизы. Одна из главных причин в том, что особенности требований к ОТИ в составе ТЭК регулируются одновременно положениями нескольких федеральных законов и постановлений Правительства Российской Федерации, а также ведомственными приказами Минэнерго и Минтранса России. При этом внесенные за последнее время поправки в нормативные акты в ряде случаев противоречат друг другу.

Старший инспектор по особым поручениям отдела контроля топливно-энергетического комплекса управления государственного контроля Главного управления государственного контроля и лицензионно-разрешительной работы Федеральной службы войск национальной гвардии Российской Федерации Михаил Мымрин отметил, что в Федеральный закон от 21.07.2011 № 256-ФЗ «О безопасности объектов топливно-энергетического комплекса» (ФЗ-256) внесены изменения, в соответствии с которыми «обеспечение безопасности ОТИ, расположенных в границах объектов ТЭК и обеспечивающих их функционирование, осуществляется в соответствии с требованиями ФЗ-256, а обеспечение безопасности ОТИ, расположенных в границах объектов ТЭК, но не обеспечивающих их функционирование, осуществляется в соответствии с требованиями ФЗ-16.

Федеральными органами исполнительной власти (ФОИВ), осуществляющими функции по выработке и осуществлению государственной политики и нормативно-правового регулирования в сфере ТЭК совместно с ФОИВ, осуществляющими функции по выработке и осуществлению государственной политики и нормативно-правового регулирования в сфере транспорта могут устанавливаться особенности защиты ОТИ, расположенных в границах ТЭК, от актов незаконного вмешательства. Но в ФЗ-16 поправки, соответствующие этим положениям ФЗ-256, не внесены, и необходимых документов между ФОИВ тоже не создано. Таким образом, сейчас для обеспечения безопасности ОТИ, расположенных в границах объектов ТЭК, действуют нормы ФЗ-16, а новеллы ФЗ-256 в полной мере не работают. Возникают юридические коллизии в части применения тех или иных технических средств обеспечения транспортной безопасности. Для устранения этих несоответствий и противоречий требуется гармонизировать ФЗ-256 и ФЗ-16.

В ходе сессии обсуждался также актуальный вопрос противодействия беспилотным аппаратам. Как известно, поправка, внесённая в ФЗ-16, которая вступит в силу 1 сентября текущего года, разрешает подразделениям транспортной безопасности (ПТБ) сбивать беспилотники. Но до сих пор не определено, как ПТБ должны это делать, какими силами и средствами. То есть право даётся, а средства непонятны. В связи с этим, по мнению профессионального сообщества, необходимо не позднее 1 сентября текущего года разработать и ввести в действие соответствующий документ или поправки в действующий нормативный документ.

Михаил Мымрин отметил, что новые угрозы требуют тщательной проработки именно на стадии предпроектной документации. Они требуют учета новых моделей нарушителя. Всё это должен прорабатывать заказчик на основании требований, установленных законодательством, и учитывать их при разработке моделей противодействия угрозам, чтобы грамотно заложить их в технические задания на проектирование. Для решения проблемы необходимо обеспечить разработку нормативно-правовых актов во взаимодействии всех заинтересованных государственных органов.

Отметим, что в форуме в качестве партнеров приняли участие отечественные компании-производители систем безопасности. О новинках технологий и решений противодействия как давно известным, так и совершенно новым угрозам делегатов форума проинформировали Алексей Шабля, технический директор ГК «ЮПХ» и Любовь Григорович, специалист досмотрового оборудования ООО «Новые технологии».

Предложения, выработанные по итогам прошедшей дискуссии, были сформированы в итоговую резолюцию и направлены регуляторам.