В настоящее время проводится большая и ответственная работа в целях реализации проекта «Регуляторная гильотина». Для более качественного и полного и всеобъемлющего рассмотрения принимаемых нормативно-правовых актов Минтрансом России создана Межведомственная рабочая группа по совершенствованию законодательства Российской Федерации, подготовке предложений по внесению изменений в нормативно-правовые акты в области обеспечения транспортной безопасности (Рабочая группа), а также подгруппы Рабочей группы по видам транспорта. Рабочая группа является коллегиальным органом, призванным на основе взаимодействия Минтранса России с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти и при участии представителей от экспертного и делового сообщества рассматривать и подготавливать согласованные предложения по совершенствованию правовых основ в области обеспечения транспортной безопасности.

Следует отметить, что, по оценке субъектов транспортной инфраструктуры (СТИ) от принятия как минимум, двух НПА был достигнут положительный эффект. Это приказ Минтранса России от 23.06.2021 № 208 «Об утверждении Порядка обеспечения доступа к данным с технических средств обеспечения транспортной безопасности на объекте транспортной инфраструктуры или транспортном средстве подразделениям федерального органа исполнительной власти в области обеспечения безопасности Российской Федерации, федерального органа исполнительной власти, осуществляющего функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере внутренних дел, Федеральной службы по надзору в сфере транспорта и передачи таких данных в служебные помещения на объекте транспортной инфраструктуры, предоставленные (переданные) территориальным органам и (или) подразделениям указанных федеральных органов исполнительной власти для выполнения задач на объекте транспортной инфраструктуры в соответствии с установленными полномочиями». В документе изложены исчерпывающие мероприятия, осуществляемые СТИ, исключены избыточные требования к СТИ, предъявляемые некоторыми надзорными органами, подразумевающие значительные финансовые и организационные затраты СТИ.

Это также приказ Минтранса России от 6 апреля 2022 г. № 121 «Об утверждении Перечня документов, представляемых в целях аттестации сил обеспечения транспортной безопасности в орган аттестации субъектом транспортной инфраструктуры, специализированной организацией в области обеспечения транспортной безопасности, организацией, претендующей на аккредитацию для проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, подразделением транспортной безопасности или организацией, претендующей на аккредитацию в качестве подразделения транспортной безопасности, формы заключения органа аттестации об отсутствии у лица, принимаемого на работу, непосредственно связанную с обеспечением транспортной безопасности, или выполняющего такую работу, ограничений на ее выполнение и Порядка ведения документов по учету выданных заключений об отсутствии у лица, принимаемого на работу, непосредственно связанную с обеспечением транспортной безопасности, или выполняющего такую работу, ограничений на ее выполнение». В этом документе оптимизирована Анкета аттестуемого лица в части исключения из неё избыточной информации.

Вместе с тем, к большому сожалению, вместо подготовки принципиально новых нормативных правовых актов (НПА), устраняющих существующие противоречия и отвечающих современным требованиям, разработчики в основном ограничиваются включением в них так называемых технических правок, уже вступивших в действие в связи с вступлением в силу соответствующих Федеральных законов. В проектах НПА, предлагаемых к рассмотрению соответствующих рабочих групп, а также в принятых НПА продолжают оставаться необоснованная избыточность требований, противоречия нормам действующего законодательства и опечатки, а также дублирование как положений рассматриваемых НПА, так иных обязательных требований.

Порядок аккредитации юридических лиц в качестве подразделений транспортной безопасности и требования к ним, утверждённый приказом Минтранса России от 15 мая 2023 г. № 170 (приказ № 170).

Приказ № 170 содержит нормы, оказывающие избыточную, в том числе финансовую, нагрузку как на юридических лиц, претендующих на соискание статуса подразделения транспортной безопасности (ПТБ), так и для ПТБ, продлевающих срок аккредитации, и вводящие риски для субъектов транспортной инфраструктуры (СТИ), привлекающих такие ПТБ. Кроме того, приказом № 170 не предусмотрено обязательное информирование СТИ о лишении аккредитации привлечённых ПТБ (недобросовестные ПТБ могут указанную информацию до СТИ не доводить и продолжать оказание услуг по договору, в результате чего в отношении СТИ наступает административная ответственность). Наличие указанных противоречий, разночтений и несогласованностей ущемляет права юридических лиц, позволяет трактовать имеющиеся избыточные и не конкретизированные требования в пользу органа аккредитации, содержит коррупционные риски и риски недобросовестной конкуренции.

Согласно смыслу Порядка аккредитации юридических лиц в качестве подразделений транспортной безопасности и требований к ним (приказ № 170), и это очень важно, основной целью аккредитации является предоставление юридическим лицам возможности осуществления указанной деятельности, получения права включения в Реестр компетентного органа. Внесением юридического лица в Реестр компетентный орган свидетельствует о том, что ПТБ имеет право заключения договоров по защите объектов конкретного вида транспорта, а также гарантирует чистоту юридического лица (оно не является иноагентом, создано на территории Российской Федерации, у него отсутствуют нарушения в налоговой сфере и в сфере оборота оружия).

А для того, чтобы стать способным взять под защиту осуществлять защиту объект, ПТБ необходимо выполнить все требования законодательства Российской Федерации в области обеспечения транспортной безопасности (ОТБ) (в том числе, соответствующие порядки и правила), и предоставить доказательства их выполнения при заключении договора с СТИ.

Замечания к Порядку аккредитации юридических лиц в качестве подразделений транспортной безопасности и требований к ним (приказ № 170):

Финансовая нагрузка. Если в отношении ПТБ, осуществляющих деятельность по защите от актов незаконного вмешательства (АНВ) и продлевающих аккредитацию (либо если соискатель – ЧОП, которое желает заняться защитой от АНВ, помимо охранной деятельности), информация, необходимая для аттестации, может быть представлена, то для соискателя из числа вновь созданных организаций, только планирующих работать в этой сфере, предоставление даже предлагаемого в соответствии с приказом № 170 перечня связан со значительной финансовой нагрузкой. Для того, чтобы набрать предусмотренный документом персонал в количестве 16 работников (часть 2 пункта 5), обеспечить его обучение и аттестацию, вновь созданным юридическим лицам необходимо затратить порядка 500 тысяч рублей. На выплату заработной платы за 4 месяца (подбор и обучение персонала, сбор справок, получение допуска для аттестации, назначение даты испытаний, сдача экзаменов, ожидание даты внесения в Реестр аттестованных работников, ожидание свидетельства об аттестации) потребуется около 2 миллионов рублей. Итого, только для выполнения условий, определяемых приказом № 170, вновь созданному юридическому лицу необходимо затратить около 2,5 миллионов рублей. И это при том, что всё это время соискатель аккредитации свою деятельность не осуществляет, прибыль не получает, следовательно, как он может набрать персонал при отсутствии средств?

При этом наличие 16 компетентных (обученных и аттестованных) работников не может дать гарантию того, что соискатель в состоянии обеспечить защиту объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ) и транспортных средств (ТС). А если это так, то обязанность предоставления сведений о трудоустройстве персонала (часть 2 пунктов 5 и 6, часть 1 пункта 13) является избыточным и подлежит исключению из документа.

Избыточными являются и требования по наличию у соискателя аккредитации подразделений для координации действий ПТБ и подразделений для реагирования на АНВ (часть 3 пункта 5 и часть 2 пункта 13). Для выполнения указанных функций необходимо наличие работников, обученных и аттестованных, соответственно, по 3-й и 4-й категориям. А то, в какие структурные подразделения будут входить эти работники, либо они будут входить в общий штат, ПТБ должно решать самостоятельно.

Также, избыточными являются и требования по обязательному прохождению работниками соискателя медицинских осмотров (часть 3 пункта 14), т.к. указанные требования являются основанием для осуществления юридическим лицом деятельности в указанной сфере и не могут быть условием его аккредитации.

Риски СТИ. В настоящее время существует практика, при которой Федеральная антимонопольная служба выносит решения, обязывающие СТИ допускать к участию в конкурсах по защите ОТИ от АНВ на основании наличия свидетельства об аккредитации. При этом требования в технических заданиях о наличии необходимого количества работников, аттестованных по определённой категории, для организации постов, предусмотренных планом ОТИ, считается избыточным.

Понимая это, при проведении конкурсных процедур СТИ проверяет наличие заявившегося ПТБ в реестре ПТБ своего федерального агентства и выбирает претендента, предложившего меньшую стоимость услуг. Однако, после заключения договора, выясняется, что у работников ПТБ отсутствуют удостоверения о повышении квалификации по программе, соответствующей категории аттестации (мнение, что его наличие обязательно для прохождения аттестации, является ошибочным), количество персонала ПТБ не может обеспечить ежесуточное выставление постов согласно Плану ОТИ. В результате этого обстоятельства ПТБ вынуждено выставлять на посты работников, аттестованных по другим категориям, что автоматически приводит к привлечению СТИ к административной ответственности.

Это ещё раз подчёркивает тот факт, что порядком аккредитации необходимо исключить избыточные нормы как к соискателям, так и к ПТБ, продлевающим срок аккредитации, а СТИ - продолжать практику скрупулёзного составления технических заданий для того, чтобы на стадии рассмотрения конкурсных заявок оценить способность ПТБ обеспечить защиту своего ОТИ, исходя из особенностей его функционирования, предусмотренных планом ОТИ.

Замечания по перечню требований Порядка аккредитации юридических лиц в качестве подразделений транспортной безопасности и требований к ним (приказ № 170):

Требования к соискателю при продлении аккредитации должны быть такими же, как и при её получении. Если юридическое лицо не осуществляло деятельность по защите от АНВ, следовательно, у него в штате работники могут отсутствовать. Поэтому перечень требований необходимо скорректировать, в том числе на основании того, что аннулирование аккредитации по причине неосуществления ПТБ деятельности по защите ОТИ (ТС) от АНВ, действующим законодательством не предусмотрено.

Кроме того, приказом № 170 не предусмотрено обязательное информирование СТИ о лишении аккредитации привлечённых ПТБ (такое уведомление в соответствии с пунктом 27 направляется только в адрес ПТБ). Однако недобросовестные ПТБ могут указанную информацию до СТИ не доводить и продолжать оказание услуг по договору, в результате чего в отношении СТИ автоматически наступает административная ответственность). При этом в федеральных агентствах существует инструмент контроля указанных позиций, так как информация о заключённых договорах направляется при утверждении планов ОТИ и вносится в ЕГИС (можно сформировать и вести реестры договоров и в случае лишения ПТБ аккредитации, информировать об этом СТИ).

Порядок проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры, судов ледокольного флота, используемых для проводки по морским путям, судов, в отношении которых применяются правила торгового мореплавания и требования в области охраны судов и портовых средств, установленные международными договорами Российской Федерации, утверждённый приказом Минтранса России от 01.11.2021 № 370 (приказ № 370):

Содержит нормы, имеющие неоднозначное толкование, что позволяет компетентным органам принимать решение об отказе в утверждении результатов оценки уязвимости (ОУ) по формальному признаку. В результате этого, специализированные организации и СТИ подпадают под административное наказание.

Порядок разработки планов обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и (или) судов ледокольного флота, используемых для проводки по морским путям, судов, в отношении которых применяются правила торгового мореплавания и требования в области охраны судов и портовых средств, установленные международными договорами Российской Федерации, утверждённый приказом Минтранса России от 02.07.2021 № 225 (приказ № 225):

После переиздания Порядка из документа исключен исчерпывающий перечень разделов, подлежащих включению в план ОТБ ОТИ, после чего пропало единообразие его наполнения. Во избежание отказов в утверждении СТИ по-прежнему включают в планы ОТБ положения всех обязательных требований, которые и так обязательны для исполнения. Документ перестал быть рабочим и превратился в формальный, содержащий только ссылки на нормы законодательства.

Также, разработчиком не поддержаны наши предложения по утверждению Типовой формы плана, в результате чего при рассмотрении планов ОТБ компетентные органы требуют предоставления избыточной информации, не предусмотренной действующим законодательством (ФИО, приказы о назначении, свидетельства об аттестация и удостоверения о повышении квалификации сил обеспечения транспортной безопасности (СОТБ), хотя в требованиях по ОТБ в отношении СОТБ обязательно предоставление информации не о должностных лицах, а о персонале).

Правила обращения со сведениями о результатах проведенной оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры, судов ледокольного флота, используемых для проводки по морским путям, судов, в отношении которых применяются правила торгового мореплавания и требования в области охраны судов и портовых средств, установленные международными договорами Российской Федерации, а также со сведениями, содержащимися в планах и паспортах обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и (или) транспортных средств, которые являются информацией ограниченного доступа, и признании утратившими силу некоторых актов Правительства Российской Федерации, утверждённые постановлением Правительства Российской Федерации от 14 ноября 2022 г. № 2051 (ПП РФ 2051):

Правилами (ПП РФ 2051) утверждено право получения новым СТИ результатов ОУ, а обязанность по их передаче старым СТИ не установлена. Таким образом, новой редакцией документа создана коллизия, которая, фактически, не предусматривает исполнение указанного пункта. Также не прописаны сроки хранения и основания для уничтожения указанных документов. Подробнее коснёмся этого вопроса при рассмотрении Требований по обеспечению транспортной безопасности, в том числе требований к антитеррористической защищенности объектов (территорий), учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры морского и речного транспорта, утверждённых постановлением Правительства РФ от 8 октября 2020 г. № 1638.

Требования к знаниям, умениям, навыкам сил обеспечения транспортной безопасности, личностным (психофизиологическим) качествам, уровню физической подготовки отдельных категорий сил обеспечения транспортной безопасности, включая особенности проверки соответствия знаний, умений, навыков сил обеспечения транспортной безопасности, личностных (психофизиологических) качеств, уровня физической подготовки отдельных категорий сил обеспечения транспортной безопасности применительно к отдельным видам транспорта, утверждённые приказом Минтранса России от 21 августа 2014 г. № 231 (приказ № 231), а также Порядок подготовки сил обеспечения транспортной безопасности, утверждённый приказом Минтранса России от 12 июля 2021 г. № 232 (приказ № 232):

Указанные Требования и Порядок (приказы №№ 231, 232) необходимо рассматривать в их совокупности, так как остаётся нерешённым один из самых насущных вопросов: необходимость введения общего лицензирования работников ПТБ, уменьшение количество категорий аттестации с предоставлением права задержания нарушителей всеми работниками ПТБ, а не только группам быстрого реагирования (ГБР). Это положительно повлияло бы на применение ПТБ при изменении оперативной обстановки на ОТИ, имея в виду возможность усиления постов работниками дежурной смены без опасения, что, к примеру, работник, аттестованный по 5 категории, обеспечит видеонаблюдение, а работник, аттестованный по 7 категории усилит пост досмотра.

Порядок аттестации сил обеспечения транспортной безопасности, утверждённый постановлением Правительства Российской Федерации от 01.06.2023 № 905 (ПП РФ 905).

Указанный Порядок (ПП РФ 905) не соответствует требованиям «регуляторной гильотины», поручениям Правительства Российской Федерации по оптимизации нормативного правового регулирования и автоматизации процессов в сфере разрешительной деятельности, содержит избыточные нормы и предусматривает длительные сроки принятия решений об аттестации сил обеспечения транспортной безопасности.

Продолжаем настаивать на предоставлении возможности привлечения для защиты своих ОТИ ПТБ, аккредитованного по другому виду транспорта, ведь, формально, наблюдение, собеседование и выявление запрещённых предметов не зависит от того, следует ли пассажир на судно, самолёт, или в вагон поезда.

Кроме того, после изменений, введенных постановлением Правительства РФ от 10 .10.2020 № 1652 «О внесении изменений в некоторые акты Правительства РФ» создан прецедент, при котором содержание документа перестало соответствовать его наименованию. Наши предложения по устранению этой правовой коллизии учтены не были.

Прежде, чем приступить к изложению замечаний, предлагаю рассмотреть указанный Порядок (ПП РФ 905) в целом, исходя из необходимости реализации требований Федерального закона от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» (ФЗ-16).

Согласно смыслу подпункта 8 части 1 статьи 10 ФЗ-16 аттестация и обучение по транспортной безопасности являются основанием для выполнения работ, непосредственно связанных с ОТБ. В соответствии с Перечнем работ, непосредственно связанных с обеспечением транспортной безопасности, утверждённым распоряжением Правительства Российской Федерации от 05.11.2009 № 1653-р (в ред. распоряжения Правительства Российской Федерации от 03.02.2020 № 186-р), к таким работам, кроме двух,  предусмотренных документом (аттестация сил обеспечения транспортной безопасности (СОТБ) и ОУ ОТИ и ТС), относятся ещё 6 работ:

• Аккредитация специализированных организаций в области транспортной безопасности;
• Категорирование ОТИ и ТС;
• Осуществление контроля и надзора в области ОТБ;
• Разработка и реализация планов ОТБ ОТИ и ТС;
• Формирование и ведение информационных ресурсов единой государственной информационной системы обеспечения транспортной безопасности (ЕГИС ОТБ), в том числе автоматизированных централизованных баз персональных данных о пассажирах;
• Сертификация технических средств ОТБ.

При этом за 13 лет (с 2009 года) внимание законодателя коснулось только регулирования одного вида работ: деятельность СОТБ, для чего в 2015 году было разработано и утверждено постановление Правительства РФ от 26.02.2015 № 172 «О порядке аттестации сил обеспечения транспортной безопасности» (ПП РФ 172).

Затем возникла необходимость урегулировать ещё один вид работ: оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, для чего было принято постановление Правительства РФ от 10 октября 2020 г. № 1652 «О внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации» (ПП РФ 1652), которым в ПП РФ 172 внесено соответствующее дополнение.

Несостоятельность этого решения заключается в том, что ПП РФ 172 является целевым (адресным) нормативным актом, регулирующим порядок аттестации именно СОТБ. Как мы знаем, специализированные организации к СОТБ не относятся, следовательно, под этот вид работ необходимо разрабатывать отдельный нормативный акт, назначая для этого ещё одну категорию аттестации.

Что касается остальных шести видов работ, то предполагается, что порядок обучения и аттестации в отношении их также должен регулироваться соответствующими нормативными актами. Но их нет и сегодня шесть неурегулированных видов работ, выполняемые, в том числе, сотрудниками федеральных органов исполнительной власти, осуществляются без соответствующей подготовки и аттестации, что является нарушением законодательства в области ОТБ. Также напоминаю, что за нарушение требований в области ОТБ, в том числе обязательных порядков и правил, предусмотрена административная ответственность как для физических лиц, так и для организаций (статьи 11.15.1 и 11.15.2 КОАП).

Со вступлением в силу постановления Правительства Российской ПП РФ 1652 создан прецедент, подразумевающий, что в нормативном акте, определяющем порядок аттестации СОТБ, регулируется порядок аттестации лиц, не относящихся к СОТБ. А если это так, то полагаю, что в ПП РФ 172 необходимо включить и порядок аттестации иных лиц, выполняющих остальные виды работ, непосредственно связанные с обеспечением транспортной безопасности, а именно:

• работников Федеральных агентств, осуществляющих аккредитацию специализированных организаций, категорирование ОТИ и ТС, формирование и ведение информационных ресурсов ЕГИС ОТБ;
• работников Ространснадзора и сотрудников ФОИВ, осуществляющих контроль и надзор в области ОТБ;
• работников организаций, осуществляющих сертификацию технических средств обеспечения транспортной безопасности (ТС ОТБ).

При этом для устранения существующей правовой коллизии, предлагалось изменить наименование рассматриваемого документа и изложить его в редакции: «Порядок аттестации работников, выполняющих работы, непосредственно связанные с обеспечением транспортной безопасности», либо исключить из текста документа упоминание о работниках, не относящихся к СОТБ (работники специализированных организаций, осуществляющие оценку уязвимости ОТИ и ТС).

Первое. Несмотря на заявленное использование системы межведомственного взаимодействия, порядок аттестации сил обеспечения транспортной безопасности (ПП РФ 172) не приобрёл реальных мер, направленных на оптимизацию процессов разрешительной деятельности и сроков проверки документов, которые могли бы повлиять на сокращение затрат предпринимателей.

Учитывая, что для аккредитации ПТБ необходимо наличие аттестованных работников, то юридическому лицу (соискателю аккредитации) необходимо набирать, обучать, аттестовывать своих работников, а также содержать указанный штат, что, при отсутствии доходов от ведения деятельности, не представляется возможным. Этот факт приводит к созданию прецедента недобросовестной конкуренции, ставя в заведомо выгодное положение предприятия, уже являющиеся ПТБ или осуществляющие деятельность в качестве частных охранных предприятий.

Второе. Действующими требованиями по обеспечению транспортной безопасности ОТИ по видам транспорта, утверждёнными соответствующими постановлениями Правительства Российской Федерации, предусмотрено привлечение для защиты ОТИ от АНВ ПТБ, аккредитованных компетентным органом исключительно того вида транспорта, к которому относится ОТИ. Таким образом, для расширения своих возможностей юридическим лицам, осуществляющим деятельность в качестве ПТБ, требуется получение аккредитации во всех федеральных агентствах Минтранса России. Хотя, исходя из практики, такое разделение избыточно, так как для осуществления своей деятельности работникам ПТБ необходимо получение компетенций в области ОТБ (досмотр, наблюдение, профайлинг, управление техническими средствами охраны (ТСО), быстрое реагирование на АНВ, руководство СОТБ).

Эти компетенции являются общими и не требуют отдельной специализированной программы. Также, вопросы для аттестации СОТБ практически идентичны на всех видах транспорта. В самом деле, от вида транспорта не зависит выявление запрещённых предметов при досмотре, сверка документов и выявление подозрительных лиц при наблюдении, управление техническими средствами.

Для исключения названных противоречий необходимо внести в законодательство соответствующие изменения, подразумевающие возможность использования на объектах, в частности, морского транспорта, работников ПТБ, аттестованных компетентным органом другого вида транспорта.

Третье. Требованиями к знаниям, умениям, навыкам СОТБ, утверждёнными приказом Минтранса России от 21 августа 2014 г. № 231 (ред. от 04.09.2017) установлено 8 категорий работников сил обеспечения транспортной безопасности. Указанное требование, безусловно, является избыточным, требующим больших финансовых затрат и снижающих эффективность защиты от АНВ работников ПЬЮ, а именно:

1 и 2 категории: перечень вопросов для аттестации ничем не отличаются друг от друга, при этом для того, чтобы должностное лицо исполняло функции ответственного за ОТБ в СТИ и на ОТИ, ему необходимо проходить аттестацию дважды (по двум категориям). Предлагается объединить эти категории, а полномочия указанных должностных лиц определять соответственными приказами и иными локальными ОРД.

3, 4, 5, 6, 7 категории. В настоящее время в охранной деятельности существует опыт, при котором лицензия охранника позволяет ему осуществлять деятельность в полном спектре охранных услуг, без ограничения его видов. Лицензированный охранник имеет право на досмотр, наблюдение, управление техническими средствами, задержание нарушителей и т.п. В отношении работников ПТБ это осуществить невозможно. Законодательством предусмотрено, что досматривать могут только работники, аттестованные по 5-й категории, управлять ТСО – по 7-й, а задерживать нарушителя – только ГБР (4 категория).

При этом могут иметь место случаи, когда работник ПТБ 6-й категории в ходе профайлинга (наблюдения и собеседования) может столкнуться с нарушителем, в том числе, вооружённым, угрожающим его жизни. Однако по всем регламентам работники ПТБ 3, 5, 6 и 7 категорий не имеют права принять все исчерпывающие (эффективные) меры к его задержанию, в том числе с применением физической силы и спецсредств, т.к. это будет превышением их полномочий.

Также, в зависимости от складывающейся оперативной обстановки на ОТИ, в том числе удалённых от расположения ПТБ, подразделениям транспортной безопасности необходимо до прибытия дополнительных постов усиления оперативно перемещать работников с одного поста на другой, не опасаясь привлечения их к ответственности за то, что работник с пятой категорией (досмотр) будет осуществлять наблюдение и собеседование, а работник, управляющий ТСО, встанет за интроскоп.

Решением этой проблемы могло бы стать объединение утверждённых аттестуемых категорий работников ПТБ в одну категорию, по аналогии с лицензированием частных охранных предприятий (ЧОП). Такое объединение позволит значительно снизить финансовую нагрузку на СТИ, перевозчиков и ПТБ, т.к. в настоящее время для реализации этого принципа одному работнику ПТБ необходимо аттестоваться по 5 категориям, затратив порядка 90 тысяч рублей (в ценах 2020 г.), и это не считая обучения по каждой категории, стоимость которого у различных обучающих организаций составляет от 8 до 10 тыс. рублей.

Таким образом, в настоящее время назрела необходимость возвращения к показавшему свою состоятельность принципу лицензирования (объединения категорий). Пусть для этого работник ПТБ пройдёт необходимые обследования (включая психофизические) и физическую подготовку. Допускается и корректировка стоимости обучения и аттестации. Зато все работники ПТБ получат необходимые компетенции, что позволит ПТБ оперативно концентрировать необходимое количество сил дежурных смен на наиболее важных участках объекта защиты и получить достаточные полномочия всему личному составу смены.

Предлагаемый перечень категорий:

• 1 категория: лица, ответственные за ОТБ в СТИ и на ОТИ, осуществляющие разработку и реализацию планов ОТБ;
• 2 категория: работники ПТБ (включая руководящий состав, ГБР, досмотр, профайлинг и управление ТСОТБ);
• 3 категория: иные работники (включая работников специализированных организаций, осуществляющих оценку уязвимости, работников федеральных агентств, осуществляющих аккредитацию специализированных организаций, категорирование ОТИ и ТС, формирование и ведение информационных ресурсов ЕГИС ОТБ, работников Ространснадзора и сотрудников ФОИВ, осуществляющих контроль и надзор в области обеспечения транспортной безопасности, а также работников организаций, осуществляющих сертификацию технических средств обеспечения транспортной безопасности).

Как вариант, 3-я категория может быть расширена до 2-3 категорий.

Четвёртое. Пунктом 18 Правил аттестации сил обеспечения транспортной безопасности (ПП РФ 172) предусмотрено, что лицо допускается к проведению проверок при выполнении каждого из условий:

а) наличие заключения о возможности допуска (формируется органом аттестации на основании рассмотрения представленных документов);

б) соответствие представленных документов соответствующей форме и перечню;

в) отсутствие ограничений, выявленных при рассмотрении документов и т.п.

При этом совершенно очевидно, что при выполнении условий пункта а), условия, изложенные в пунктах б) и в) автоматически считаются выполненными, так как заключение о возможности допуска лица к аттестации гарантирует, что все документы соответствуют предъявленным требованиям, и в результате их обработки никаких ограничений не выявлено.

Таким образом, подпункты б) и в) являются избыточными.

Правила проведения досмотра, дополнительного досмотра, повторного досмотра в целях обеспечения транспортной безопасности, утверждённые приказом Минтранса России от 23 июля 2015 г. № 227 (ред. от 07.09.2020) (приказ № 227)

Вынужден очередной раз обратить внимание на тот факт, что Минтрансом России продолжает иметь место внесение «технических» изменений в нормативно-правовые акты, подлежащие «регуляторной гильотине», вместо полного их пересмотра в связи с большим количеством проблемных вопросов.

Самым главным и самыми острым из проблемных вопросов, требующих пересмотра, является избыточность Перечня оружия, взрывчатых веществ или других устройств, предметов и веществ, в отношении которых установлен запрет или ограничение на перемещение в зону транспортной безопасности или ее часть (раздел Х Правил (приказ № 227)) (Перечень). Он включает в себя предметы и вещества, выявление которых находится за пределами компетенции не только ПТБ, но и профильных специалистов, осуществляющих такую работу в специализированных лабораториях. Некоторые вещества, с учётом указанных в Перечне кодов, вообще являются заболеваниями, а не вирусами (веществами), для которых в Российской Федерации существуют отдельные и специальные классификаторы. К тому же, работа с такими возбудителями (вирусами), как и их хранение и лабораторные испытания, без которых установить, что это за вещество, не представляется возможным, подлежат отдельному лицензированию, для чего необходим квалифицированный персонал. Лицензированию подлежит и работа по обращению и хранению оружия.

Учитывая, что указанная норма заведомо невыполнима, предлагается произвести полный пересмотр Перечня, исключив из него те вещества, выявление которых не входит в компетенцию работников ПТБ. Принимая во внимание, что Правила, содержащие Перечень, обязательны к исполнению, за их неисполнение законодательством Российской Федерации предусмотрена ответственность, Перечень должен содержать только те предметы и вещества, которые на сегодняшний день реально возможно выявить неквалифицированным в этой области деятельности специалистами. Отметим, что программами подготовки и аттестации работников ПТБ указанные вопросы не предусмотрены.

Таким образом, работники ПТБ не имеют возможности выявлять и идентифицировать большинство из перечисленных в Перечне запрещённых предметов и веществ:

Во-первых, с учётом указанного в пункте 1 статьи 1 ФЗ-16 истолкования понятия «акта незаконного вмешательства», к таким предметам могут быть отнесены практически любые материальные объекты.

Во-вторых, предлагаемая формулировка позволяет произвольно толковать внешние признаки схожести с веществами, в отношении которых установлены запреты. Так, например, включённый в Перечень запрещённых веществ гексофторид вольфрама представляет собой бесцветный газ. Равным образом, не ясно как определить, имеет или нет внешние признаки схожести то или иное вещество с включённым в такой перечень Bartonella quintana, А79.0 (окопная лихорадка).

И в-третьих, ни одним нормативным актом не описаны характерные признаки, по которым работники ПТБ могут определить предметы и вещества, включённые в Перечень.

Далее обращаю внимание на то, что в приказе № 227 изложены нормы, противоречащие действующему законодательству Российской Федерации, а именно:

№1. Пунктом 170 Правил (приказ № 227) установлена обязанность СТИ осуществлять «приёмку, выдачу, проверку, оформление и хранение предметов и веществ, запрещённых к перевозке на транспортных средствах, переданных пассажирами на временное хранение, в специально выделенном помещении, располагаемом в зоне транспортной безопасности объекта транспортной инфраструктуры».

Вместе с тем, Требованиями по обеспечению транспортной безопасности, в том числе требованиями к антитеррористической защищенности объектов (территорий), учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры морского и речного транспорта, утверждёнными постановлением Правительства РФ от 8 октября 2020 г. № 1638 (ПП РФ 1638), а также пунктами 61 и 62 раздела IV Правил (приказ № 227), установлен прямой запрет на пронос в зону транспортной безопасности предметов и веществ, запрещённых, или ограниченных к перемещению. Кроме того, согласно пункту 23 Правил обслуживания пассажиров и оказания иных услуг, обычно оказываемых в морском порту и не связанных с осуществлением пассажирами и другими гражданами предпринимательской деятельности, утверждённых постановлением Правительства Российской Федерации от 19 августа 2009 г. № 676 (ПП РФ 676): «...запрещается сдавать на хранение огнестрельное оружие, ..., взрывчатые, огнеопасные, отравляющие, легковоспламеняющиеся и другие опасные вещества и предметы». Таким образом, имеет место прямое противоречие трёх НПА относительно одного и того же предмета регулирования, при котором само хранение опасных веществ в зоне транспортной безопасности (ЗТБ) представляется неправомерным: невозможно хранить в ЗТБ то, что проносить в неё запрещено.

В связи с изложенным, предлагается исключить обязанность СТИ по принятию и хранению предметов и веществ, запрещенных к перевозке и включенных в указанный Перечень, имея в виду, что в ряде ОТИ в случае выявления на постах досмотра таких запрещённых предметов (веществ) Планом ОТИ предусмотрен вызов компетентных органов для проведения дальнейших мероприятий и принятия ими решения по каждому выявленному предмету (идентификация, изъятие и хранение).

Также, в ходе проведения контрольно-надзорных мероприятий Ространснадзор требует обязательное выделение помещений для хранения предметов и веществ, запрещённых к перевозке на транспортных средствах, переданных пассажирами на временное хранение (Пункт 170 Правил (приказ № 227), вне зависимости от того, функционирует ли порт и осуществляются ли на ОТИ пассажирские перевозки. Иными словами, надзор контролирует выполнение этих требований по формальному признаку наличия в Правилах указанного пункта, без учёта особенностей функционирования ОТИ и реального положения дел на нём (в связи с прекращением деятельности СТИ по обеспечению пассажирских перевозок, на ОТИ, собственно, отсутствуют те субъекты (пассажиры), на которых распространяется указанная норма).

№2. ПП РФ 1638 установлено, что для прохода (проезда) на территорию сектора свободного доступа ЗТБ выявление у физических лиц (транспортных средств) правовых оснований не требуется. Однако в Правилах (приказ № 227) содержится ряд положений, противоречащих этой норме, а именно:

Пункт 11 Правил (приказ № 227) : «В ходе досмотра, дополнительного досмотра, повторного досмотра, наблюдения и собеседования осуществляются мероприятия по выявлению лиц, не имеющих правовых оснований для прохода (проезда) и (или) перемещения в зону транспортной безопасности … или ее часть».

Пункт 12 Правил (приказ № 227): «В ходе досмотра, дополнительного досмотра, повторного досмотра, наблюдения и собеседования в случаях, установленных Требованиями, планами обеспечения транспортной безопасности ОТИ и (или) ТС, в соответствии с настоящими Правилами проводятся установление личности по документам, удостоверяющим личность и (или) проверка пропусков и (или) иных документов, относящихся к объектам досмотра (далее - сверка документов), включая их сверку с образцами и с информацией в перевозочных документах (далее - проверка документов), в целях выявления лиц, не имеющих правовых оснований для прохода (проезда), в зону транспортной безопасности или ее часть, а также оснований для перемещения в зону транспортной безопасности или ее часть материальных предметов».

Пункт 41 Правил (приказ № 227): «Досмотр при пересечении объектами досмотра границ перевозочного и технологического секторов зоны ТБ ОТИ автомобильного, железнодорожного, морского, внутреннего водного транспорта и метрополитенов может не производиться в случае, если, с учетом выполнения пунктов 24 и 26 настоящих Правил, ранее их досмотр был проведен при пересечении границы сектора свободного доступа ОТИ в объеме, достаточном для выявления и обнаружения предметов и веществ, указанных в Перечнях, а также физических лиц, не имеющих оснований для нахождения в ЗТБ ОТИ или ТС или их частей, и данные объекты досмотра не покидали границ зоны транспортной безопасности».

Пункт 42 Правил (приказ № 227): «Досмотр при пересечении объектами досмотра границ перевозочного и технологического секторов ЗТБ ТС может не производиться в случае, если, с учетом выполнения пунктов 24 и 26 настоящих Правил, ранее их досмотр был проведен при пересечении границ перевозочного и технологического секторов ЗТБ ОТИ, в объеме, достаточном для выявления и обнаружения предметов и веществ, указанных в Перечнях, а также физических лиц, не имеющих оснований для нахождения в ЗТБ ТС или ее частей, а досмотренные объекты досмотра не находились вне границ ЗТБ».

Пункт 69 Правил (приказ № 227): «При прохождении досмотра, дополнительного досмотра и повторного досмотра, собеседования на КПП, постах объекты досмотра - физические лица:

предъявляют действительные пропуска, перевозочные и удостоверяющие личность документы по запросу работника подразделения ТБ; а также все материальные предметы, перевозимые, проносимые в зону транспортной безопасности ОТИ и (или) ТС, верхнюю одежду, обувь, головные уборы, предметы под одеждой; а также автотранспорт, самоходные транспортные средства, машины и механизмы или их части, для проведения досмотра, дополнительного досмотра и повторного досмотра».

Пункт 72 Правил (приказ № 227): «Работники, осуществляющие наблюдение и собеседование обязаны:

сверять документы, удостоверяющие личность с личностью физических лиц, проверять у физических лиц на КПП (постах) перевозочные документы, пропуска, а также иные документы для выявления оснований для прохода (проезда) физических лиц и (или) перемещения материальных объектов досмотра в зону ТБ или ее часть, либо их нахождения в зоне транспортной безопасности или ее части».

Исходя из изложенного, считаю необходимым исключить из Правил (приказ № 227) все ссылки на проведение работниками досмотра проверки (сверки) документов, а также выполнение мероприятий (работ) по выявлению физических лиц и транспортных средств, не имеющих оснований для нахождения в ЗТБ в связи с тем, что указанный вид деятельности является частью пропускного режима, не относится к досмотровым мероприятием и не может регулироваться Правилами.

№3. Пункт 168 Правил (приказ № 227) предусматривает, что «в ходе досмотра на КПП, расположенных на границе сектора свободного доступа зоны ТБ ОТИ, а также на КПП, расположенных на границе перевозочного и технологического секторов зоны ТБ ОТИ, на пути перемещения объектов досмотра, с территории, находящейся вне зоны ТБ ОТИ или из сектора свободного доступа зоны транспортной безопасности ОТИ, используются рентгенотелевизионные установки, стационарные и ручные металлодетекторы, устройства, обеспечивающие обнаружение взрывчатых веществ».

Указанный пункт противоречит пункту 41 Правил (приказ № 227), предполагающему, что «досмотр при пересечении объектами досмотра границ перевозочного и технологического секторов зоны ТБ ОТИ автомобильного, железнодорожного, морского, внутреннего водного транспорта и метрополитенов может не производиться в случае, если, с учетом выполнения пунктов 24 и 26 настоящих Правил, ранее их досмотр был проведен при пересечении границы сектора свободного доступа ОТИ в объеме, достаточном для выявления и обнаружения предметов и веществ, указанных в Перечнях, а также физических лиц, не имеющих оснований для нахождения в зоне ТБ ОТИ или ТС или их частей, и данные объекты досмотра не покидали границ зоны транспортной безопасности».

Предлагаю гармонизировать указанные пункты, либо фразу «или из сектора свободного доступа зоны транспортной безопасности ОТИ» из пунктов 168 и 169 исключить.

По этим же основаниям, пункт 176 Правил (приказ № 227) «В ходе досмотра физических лиц, их багажа, ручной клади и перемещаемых ими предметов, на КПП, постах на границе перевозочного или технологического секторов зоны транспортной безопасности ОТИ транспорта, осуществляются следующие мероприятия» изложить в следующей редакции:

«176. В ходе досмотра физических лиц, их багажа, ручной клади и перемещаемых ими предметов, на КПП, постах на границе перевозочного или технологического секторов зоны транспортной безопасности ОТИ, на пути перемещения объектов досмотра с территории и (или) части ОТИ, находящейся вне зоны транспортной безопасности ОТИ, осуществляются следующие мероприятия».

№4. Пункт 165 Правил (приказ № 227) «КПП, посты, расположенные на границе перевозочного и технологического секторов зоны транспортной безопасности ОТИ, на пути перемещения объектов досмотра, с территории, находящейся вне зоны транспортной безопасности ОТИ или из сектора свободного доступа зоны транспортной безопасности ОТИ, оборудуются стендами (папками) и (или) электронными каталогами на персональных компьютерах с образцами всех видов пропусков, действующих на ОТИ и ТС, перевозочных документов и документов, удостоверяющих личность, а также разрешений на предметы и вещества, которые запрещены или ограничены для оборота на территории Российской Федерации».

Разработчики Правил (приказ № 227), вероятно, не представляли себе весь объем документации, который может содержаться на этих стендах и в папках, для чего может потребоваться большая площадь помещений. Предлагаю исключить указанный пункт как заведомо невыполнимый, либо указать его в качестве рекомендуемого («могут оборудоваться»).

№5. Пунктом 176.9 Правил (приказ № 227) предусмотрено, что «при прохождении досмотра пассажиром, работником досмотра проставляется отметка в перевозочных документах. В случаях, когда объекты досмотра - пассажиры, прошедшие досмотр, перемещаются из перевозочного сектора зоны ТБ в иную часть зоны ТБ, кроме случаев, определенных технологией перевозки, отметки в перевозочном документе о пройденном досмотре аннулируются».

Однако на иностранных круизных судах, осуществляющих транзитные судозаходы в порты Российской Федерации, такие перевозочные документы отсутствуют и основанием для прохода в перевозочный сектор ЗТБ является заграничный паспорт гражданина, виза (при необходимости), а также включение в список участника круиза, предоставляемый в пограничный орган.

В случае с российскими судами, а также в случае, если морской терминал является портом начала и окончания круиза, указанное требование также не может быть выполнено, т.к. проставление не предусмотренных перевозчиком отметок на перевозочном документе, может привести к признанию перевозчиком указанного документа недействительным. В связи с изложенным, предлагаю указанную норму исключить.

№6. Пунктом 43 Правил (приказ № 227) определён перечень пяти федеральных органов исполнительной власти, досмотр в отношении сотрудников которых может не производиться:

«Сотрудники (1) Федеральной службы охраны РФ, (2) Главного центра специальной связи Федерального агентства связи, (3) Государственной фельдъегерской службы РФ, (4) Межправительственной фельдъегерской связи, (5) лица с дипломатическим статусом, обладающие дипломатическим иммунитетом, проходят досмотр, дополнительный досмотр, повторный досмотр на общих основаниях, за исключением случаев, предусмотренных законодательством РФ и настоящими Правилами».

При этом, в этом перечне отсутствуют работники ФСБ России, МВД России, (оперативные подразделения), осуществляющие деятельность на ОТИ, органов прокуратуры, судьи, а также лица, замещающие государственные должности Российской Федерации, предусмотренные Указом Президента Российской Федерации от 11.01.1995 № 32 «О государственных должностях Российской Федерации» (лица, подлежащие государственной охране) и т.п. Формально, все они подлежат досмотру, а невыполнение этих требований влечёт за собой привлечение к ответственности СТИ.

Также, в Правилах (приказ № 227) не установлен порядок упрощенного досмотра лиц, ответственных за обеспечение транспортной безопасности в СТИ и на ОТИ, а также самих сотрудников ПТБ, осуществляющих досмотровые мероприятия.

В связи с изложенным, предлагаю обратить внимание разработчика на необходимость расширения указанного перечня, так как требование по обязательному досмотру всех без исключения объектов досмотра является заведомо невыполнимым. В каждом отдельно взятом случае найдутся лица, имеющие служебную или иную власть над лицами, осуществляющими досмотр. Либо реагирование на сигналы рамки металлодетектора будет формальным.

Ещё одним важным проблемным вопросом для отрасли является необходимость введения упрощённой процедуры досмотра для такой категории пассажиров, как возрастные граждане с ограниченными возможностями здоровья, использующие для передвижения трости, костыли и инвалидные коляски, составляющие до 30% пассажиров прибывающих круизных пассажирских судов и грузопассажирских паромов.

Особенностью обслуживания пассажиров круизных судов является одновременное окончание экскурсий, в результате которого экскурсионные группы, общей численностью более 10 тысяч человек, прибывают в порт единовременно, как правило, за 1 час до отхода судна.

Пассажирский порт Санкт-Петербург рассчитан на приём круизных пассажирских судов и грузопассажирских паромов, плавающих под иностранным флагом. Расчётная пропускная способность порта составляет 18 тысяч человек в сутки. В соответствии с действующими обязательными требованиями в области ОТБ, вышеуказанная категория пассажиров проходит досмотровые мероприятия на общих основаниях, предусматривающих их проход через стационарный металлодетектор, а также досмотр принадлежащих им вспомогательных средств передвижения (через интроскоп). Указанные нормы, действующие в отношении граждан с ограниченными возможностями, требуют от них значительной физической и психологической нагрузки, что негативно сказывается на их самочувствии и здоровье.

Исходя из того, что упрощённая процедура досмотра в настоящее время уже введена в Правила (приказ № 227) приказом Минтранса России от 11 января 2018 г. № 8 «О внесении изменений в Правила проведения досмотра, дополнительного досмотра, повторного досмотра в целях обеспечения транспортной безопасности, утвержденные приказом Минтранса России от 23 июля 2015 г. № 227 для объектов метрополитена, считаю возможным рассмотреть введение в Правила (приказ № 227) аналогичной нормы для крупных международных объектов морского транспорта в отношении маломобильных групп населения и граждан с ограниченными возможностями здоровья с принадлежащими им вспомогательными средствами передвижения.

№7. Правила не учитывают особенностей ОТИ, границы ЗТБ которых совпадают или включают в себя границы пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации и границы перевозочных секторов совпадают с линиями кабин паспортного контроля. В этом случае работа по проверке оснований для прохода в перевозочный сектор, фактически, выполняется сотрудником пограничного органа. В этой связи предлагается расширить Правила (приказ № 227) и дополнить их нормами, гармонизирующими функции ПТБ и сотрудников органов государственного контроля.

Также, до настоящего времени:

• не решён вопрос создания профессии «специалист по транспортной безопасности» и её включения в Перечень профессий в Российской Федерации;
• не предложены конкретные изменения в Правила сертификации ТС ОТБ (Постановление Правительства РФ от 26 сентября 2016 г. № 969 «Об утверждении требований к функциональным свойствам технических средств обеспечения транспортной безопасности и Правил обязательной сертификации технических средств обеспечения транспортной безопасности» (ред. от 17.04.2021).

Требования по обеспечению транспортной безопасности, в том числе требования к антитеррористической защищенности объектов (территорий), учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры морского и речного транспорта, утверждённые постановлением Правительства РФ от 8 октября 2020 г. № 1638 (ПП РФ 1638).

К большому сожалению, очередной раз приходится констатировать тот факт, что при разработке в 2019-2020 годах требований, сформулированных в ПП РФ 1638, разработчик не учел предложения экспертного и делового сообщества, а также СТИ, непосредственно реализующих требования на практике. Очевидная поспешность в принятии документа привела к тому, что, при наличии введенной Президентом России реформы контрольно-надзорной деятельности и уникальной возможности гармонизации всех нормативных правовых актов, исключения из них всех противоречий и избыточности, на выход мы получили документ, который не только не учел замечания, имеющиеся в отношении прежних требований, но и добавил новые вопросы.

Некоторые положения, начиная с 2011 года (когда был принят приказ Минтранса РФ от 8 февраля 2011 г. № 41 «Об утверждении Требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств морского и речного транспорта» (приказ № 41), кочуют из одних требований в другие без корректировки и осмысления их необходимости.

За 3 года всего 2 раза проводилось открытое заседание Рабочей группы по обсуждению предлагаемых изменений. При этом о дате заседаний Рабочей группы её члены информировались, буквально, накануне; протоколы заседаний с результатами рассмотрения изменений, а также основания для принятия указанных решений до членов рабочей группы не доводились. По всей вероятности, изменения в ППРФ 1638 мы увидим только после его переиздания в 2026 году. Но это по самым оптимистическим прогнозам.

№1. Подпункт 9 пункта 5 ПП РФ 1638 содержит требование об утверждении в течение 1 месяца со дня утверждения результатов ОУ организационного-распорядительной документации (ОРД), копии которых прилагаются к плану обеспечения транспортной безопасности ОТИ (Плану ОТБ, план ОТИ, ПОТБ). Пункт содержит две нормы, подлежащие обязательному исполнению:

1. Срок утверждения ОРД – 1 месяц с даты утверждения оценки уязвимости;
2. Копии всех ОРД должны быть приложены к Плану ОТБ.

По первому пункту: отмечу, что требование об утверждении всех ОРД в указанный срок невыполнимо, так как срок исполнения некоторых документов напрямую зависит от регламента деятельности согласовывающих федеральных органов исполнительной власти (ФОИВ) (ФСБ, МВД, федеральных агентств) - схемы, порядки и проч. К слову, одним из порядков является порядок передачи лиц, совершивших или готовящих совершение АНВ, за которые установлена административная или уголовная ответственность. (Замечу, что перечень АНВ, подлежащих уголовной или административной ответственности в законодательстве РФ отсутствуют).

ПРЕДЛОЖЕНИЯ:

1.1. Исключить перечень документов, подлежащих согласованию ФОИВ из состава ОРД, либо увеличить срок утверждении всех ОРД до 2-х месяцев.

1.2. Исключить из Инструкции 11 приложений, не относящихся к теме документа. увеличивающих её объём в 10 раз. (с 10 до 100 листов). Если указанные ОРД необходимы – можно их оставить в приложении к ПОТБ.

По второму пункту: согласно требованиям ПП РФ 1638, ОРД прилагаются к плану ОТБ. Однако на практике они являются его неотъемлемой частью, сканируются и импортируются в план под общим колонтитулом.

Считаем, что требование о наделении копий ОРД статусом неотъемлемой части плана ОТБ является избыточным по следующим основаниям. Во-первых, план ОТБ является документом, который разрабатывается на длительный срок и, как мы знаем, действует до изменения требований, технологических процессов на ОТИ и до изменения юридического лица. По мнению , в случае изменений ОРД (инструкция о пропускном и внутриобъектовом режимах, назначение ответственных должностных лиц по Международному Кодексу охраны судов и портовых средств (МК ОСПС), перечень штатных должностей, порядки, правила и т.п.), что является обычной практикой в действующих организациях, СТИ обязан приложить их к своему плану (внеся в лист изменений).

Однако, будучи импортированными в план, прежние ОРД продолжают в нём оставаться, что приводит к увеличению объёма документа. Зачем в документе должны храниться неактуальные ОРД? Ведь они необходимы для принятия регулятором решения об утверждении плана ОТБ и утверждаются СТИ. При этом с формальной точки зрения место хранения указанных документов не является принципиальным: будут ли они храниться в плане ОТБ, или рядом с планом – принципиального значения не имеет. К тому же, 2-й экземпляр направляется в электронном виде в ЕГИС ОТБ.

Являясь планом ОТБ ОБЪЕКТА, он должен содержать только сведения о способе его защиты, включая, в том числе, сведения о границах ЗТБ, порядке функционирования ОТИ, количеству и местах расположения постов ТБ и КПП, местах досмотра, доступа в ЗТБ, установки ТС ОТБ (охраны и обороны). Вся остальная персональная информация о должностных и юридических лицах, являющаяся рабочей и изменяемой в ходе производственной деятельности СТИ, вполне может быть исключена из плана ОТБ, храниться в пакете ОРД совместно с планом и обновляться по мере необходимости.

Указанные изменения позволят исключить юридические коллизии при переходе прав собственности на ОТИ от одного СТИ к другому, так как, имея на руках действующий план ОТБ (который не будет подлежать уничтожению прежним СТИ как не содержащий персональных сведений о работниках прежнего СТИ), новому собственнику достаточно в кратчайший (месячный) срок издать ОРД и обеспечить защиту ОТИ от АНВ.

Иными словами, любое юридическое лицо, получившее право использования ОТИ, имея на руках действующий План, получит правовые основания для обеспечения его защиты в 10 раз быстрее (не в течение 10 месяцев, а в месячный срок).

ПРЕДЛОЖЕНИЕ:

В целях исключения указанного излишества, предлагаем заменить обязательство по включению всех ОРД в качестве приложения к плану ОТБ, на их направление в компетентный орган отдельным пакетом совместно с планом. Для этого предлагается изложить заключительную часть подпункт 9 пункта 5 ПП РФ 1638 в редакции: «копии которых направляются совместно с планом ОТИ».

№2. Часть 3 подпункта 16 пункта 5, касающаяся алгоритма действий СТИ при переходе к нему права собственности на ОТИ. Указанный пункт предлагаю рассмотреть с учётом предыдущего. Согласно требованиям ПП РФ 1638 в этом пункте, при наличии у СТИ утвержденных результатов ранее проведенной ОУ ОТИ и его согласии с этими утвержденными результатами, необходимо обеспечить внесение в них соответствующих изменений.

При этом ПП РФ 1638 не устанавливает как сроки проведения ОУ в указанных случаях, так и событие, с наступлением которого связывается начало течения таких сроков. Не ясно также, каким образом у нового СТИ окажется отчёт о проведении ОУ. Поясню: в соответствии с пунктом 16 Правил, утвержденных ПП РФ 2051, в этих случаях носители информации ограниченного доступа подлежат уничтожению, а абзац 2 указанного пункта только допускает передачу отчёта новому собственнику. Проблематика заключается в том, что понятие «допускается» не является обязанностью, в связи с чем, при нежелании прежнего СТИ, новый владелец не сможет воспользоваться правом получить указанные результаты оценки уязвимости.

СТИ не имеет права и полномочий для внесения любых изменений в проведённой оценки уязвимости, так как эта работа находится в компетенции специализированной организации. СТИ имеет право вносить изменения только в свой документ: план ОТБ. При этом внесение изменений в план ОТБ возможно только после проведения дополнительной ОУ, в связи с чем дополнительное упоминание об этом в указанном подпункте избыточно.

Далее по установленному алгоритму: внесение изменений в Реестр федерального агентства, проведение ОУ, разработка нового плана, привлечение ПТБ (на всё предусмотрено до 10 месяцев). И всё это время СТИ вынужден обеспечивать защиту ОТИ от АНВ без наличия правовых оснований, так как ЗТБ устанавливается на основании результатов ОУ, а мероприятия по защите от АНВ определяются планом. Такое положение недопустимо, имея в виду тот факт, что ОТИ (морской терминал) свою деятельность, в том числе, по приёму транспортных средств и обслуживанию пассажиров, не прекращает.

Наличие у нового СТИ результатов ранее проведенной оценки уязвимости ОТИ не предоставляет СТИ права обеспечить защиту ОТИ от АНВ.

Как мы знаем, основная задача СТИ – обеспечить защиту своего ОТИ на законных основаниях, которым является план ОТБ, а наличие у нового СТИ результатов ранее проведенной оценки уязвимости не предоставляет СТИ права обеспечить защиту ОТИ от АНВ. Таким образом, для выполнения мероприятий по ОТБ при указанных обстоятельствах необходимо наличие не утвержденных результатов ОУ, а утверждённого плана ОТБ, разработанного с учётом утверждённых результатов ОУ.

Как я уже говорил, имея на руках утверждённый план ОТБ, новый субъект в месячный срок разрабатывает ОРД, привлекает ПТБ и приступает к защите ОТИ от АНВ. Так будет обеспечена непрерывность защиты объекта в так называемый переходной период, необходимый для проведения дополнительной оценки уязвимости (в случае если новым СТИ будут инициированы какие-либо конструктивные или технологические изменения, имея в виду тот факт, что морской терминал свою деятельность, в том числе по приёму судов и обслуживанию пассажиров в период навигации, не прекращает).

ПРЕДЛОЖЕНИЯ:

Для решения этого вопроса разработчику предлагалось установить обязанность по передаче указанных материалов новому собственнику. К сожалению, предложения поддержаны не были.

№3. Подпункт 12 пункта 5.

В документе указано, что … к работе на должностях, непосредственно связанных с ОТБ ОТИ, а также к исполнению обязанностей по защите ОТИ от АНВ … допускать только лиц из числа сил ОТБ, аттестованных и подготовленных в соответствии со статьей 12.1 ФЗ -16. В соответствии с ПП РФ 1638, в целях допуска лиц к выполнению указанных обязанностей, СТИ определяет перечень штатных должностей, непосредственно связанных с ОТБ (ч. 3 пп. 9 п 5).

Назначаясь на должность, указанную в перечне, работник автоматически включается в состав сил обеспечения транспортной безопасности (СОТБ). При этом процесс подготовки и аттестации СОТБ предусматривает продолжительное время (обучение, сбор документов для целей аттестации, проверка сведений и сама аттестация). Таким образом, с момента назначения на должность до момента аттестации работника проходит от 3 до 6 месяцев. Получается, что всё это время работник замещает должность, связанную с обеспечением транспортной безопасности, не имея на то полномочий.

Кроме того, решение о допуске работника СОТБ к выполнению работ, непосредственно связанных с ОТБ, либо в отказе и увольнению работника, СТИ сможет принять только по результатам аттестации и обучения.

Таким образом, чтобы выполнить требования указанного подпункта, СТИ обязан сначала обучить работника, не относящегося к СОТБ, по программам ОТБ и провести его аттестацию, и только после этого допустить его к работе на должности, связанной с ОТБ, что недопустимо, т.к. как и подготовка, и аттестация должна проводиться только в отношении СОТБ.

ПРЕДЛОЖЕНИЕ:

Для устранения названных противоречий, а также для приведения указанного подпункта в соответствие с подпунктом 11 пункта 5 ПП РФ 1638, предлагается внести изменения в подпункт 12 ПП РФ 1638 и изложить его в редакции: «обеспечить подготовку и аттестацию СОТБ из числа работников СТИ в соответствии со ст. 12.1 Федерального закона от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности». К работам, непосредственно связанным с обеспечением ТБ ОТИ» … (далее – по тексту).

Такая формулировка гармонично вписывается в существующее законодательство о ТБ.

№4. Подпункты 2, 5-9 и 12-15 п.6; 1-5 п.7; 1-6 п.8; Подпункты 2, 5-9 и 13-16 п.9; 1, 3-7, 9-10 п.10; 1-7 п.11; Подпункты 2, 5-7, 10-15 п.12; 1, 3-10 п.13;1-7 п.14; Подпункты 2-4, 6-10 п.15; 1- 3, 5-6 п.16;1-6 п.17. «субъект транспортной инфраструктуры обязан проводить дополнительный досмотр повторный досмотр и. т.п. …;»

Следует отметить, что в соответствии с п 9 ст. 12.2 ФЗ-16, досмотр, дополнительный досмотр, повторный досмотр, наблюдение и собеседование в целях ОТБ проводятся уполномоченными лицами из числа работников ПТБ, а п. 2 ст.12.2 ФЗ-16 определяет, что на СТИ возлагается обязанность организации указанных мероприятий. То есть, согласно ФЗ-16, СТИ обязан не проводить досмотр, а организовать его проведение уполномоченными на то работниками ПТБ. Однако, в соответствии с указанными пунктами ПП РФ 1638, эти мероприятия вменяются СТИ.

Таким образом, на субъект возложена ответственность за мероприятия, проведение которых находится вне его компетенции. Всё это было бы законно в случае формирования им своего ПТБ, а вот требование проводить досмотры к субъекту, привлекающему ПТБ, противоречит нормам ФЗ-16.

ПРЕДЛОЖЕНИЕ:

Применить принцип, изложенный в ФЗ-16, и к остальным подпунктам, возлагающим на СТИ, привлекающие ПТБ, избыточные требования, ответственность за которые несут непосредственные их исполнители, например: вместо выявлять – организовать выявление, распознавать – организовать распознавание, допускать – организовать допуск, проводить – организовать проведение, проверять – организовать проверку, идентифицировать – организовать идентификацию, и т.п.

Также, ни одного обязательного требования к непосредственным исполнителям указанных работ действующим законодательством не предусмотрено, в связи с чем отсутствует ответственность ПТБ за их неисполнение.

Предлагается регламентировать деятельность привлечённых ПТБ и ввести конкретные пункты, предусматривающие требования к ним для всех уровней безопасности ОТИ (разделение ответственности СТИ и ПТБ).

Кроме того, в указанные пункты включены нормы, не содержащие конкретных действий и дублирующие нормы, изложенные в других, схожих по сути, пунктах ПП РФ 1638, в результате чего один факт нарушения влечет за собой нарушение нескольких пунктов как ПП РФ 1638, так и требований, утверждённых другими НПА.

ПРЕДЛОЖЕНИЕ:

Исключить дублирование.

№5. Подпункт 26 пункта 5:

В ПП РФ 1638 указывается: «…установить на основании утвержденных результатов ОУ … границы критических элементов (КЭ) ОТИ…».

Согласно особенностям функционирования ОТИ, а также в результате принятия СТИ компенсационных мер по усилению защиты объектов и повышению их живучести (резервирование технических систем и источников питания, распределение технологических потоков, оборудование нескольких мест доступа, и так далее), имеют место случаи, при которых строения, помещения или иные элементы, отвечающих понятию критического элемента, на ОТИ, отсутствуют.

В связи с изложенным, а также принимая во внимание факт сложившейся практики, при которой выделения КЭ при утверждении планов ОТБ компетентным органом является обязательным, предлагаем в указанном пункте после фразы «критических элементов» дополнить фразой «(при наличии)».

№6. Часть 5 подпункта 9 пункта 5.

Эта часть касается перечня штатных должностей работников ЮЛ и (или) ИП, осуществляющих деятельность в ЗТБ ОТИ и (или) на КЭ ОТИ. Указанное требование является избыточным и не подлежащим планированию.

В связи с отсутствием Единого реестра должностей работников ЮЛ и (или) ИП, утвержденный перечень, являющийся приложением к плану ОТБ, требует постоянной корректировки в соответствии с заключаемыми договорами, т.к. ЮЛ и ИП не имеют ограничений по введению в свой штат любых должностей. В этой связи разработанный к плану перечень в предлагаемом статусе является неактуальным.

ПРЕДЛОЖЕНИЕ:

Требование об утверждении перечня в качестве приложения к плану ОТБ исключить.

№7. Подпункт 7 пункта 5.

Этот подпункт содержит требование реализовать план ОТБ поэтапно в предусмотренные этим планом сроки: в отношении ОТИ III и IV категорий - не позднее одного года с даты присвоения категории объекту.

Считаем, что установленный срок реализации плана ОТБ является заведомо невыполнимым, так как для предприятий, осуществляющих закупки услуг в рамках Федерального закона от 18 июля 2011 г. № 223-ФЗ "О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц» (ФЗ-223) общий срок утверждения плана ОТБ составляет 10 месяцев (5 – для проведения ОУ, 3 – для разработки плана ОТБ и по 1 месяцу – для утверждения отчёта и плана). Таким образом, для реализации плана ОТБ остаётся 2 месяца, что представляется невозможным, так как для предприятий, осуществляющих закупочную деятельность в рамках ФЗ-223 только на разработку технического задания, организацию закупочной процедуры и контрактацию необходимо затратить 2-3 месяца. Плюс - срок на закупку, поставку оборудования, монтаж и ввод в эксплуатацию.

ПРЕДЛОЖЕНИЯ:

Дополнить подпункт 7 пункта 5 ПП РФ 1638 формулировкой:

«.. (для СТИ, осуществляющих закупки работ и услуг в соответствии с Федеральным законом от 18 июля 2011 г. № 223-ФЗ «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц» и Федеральным законом от 5 апреля 2013 г. № 44-ФЗ «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд», не позднее 2 лет) с даты присвоения категории объекту транспортной инфраструктуры.

№8. Пункты 6-14.

При подготовке указанных пунктов, кроме возложения на СТИ обязанностей, осуществление которых ФЗ-16 возложено на ПТБ, разработчик допустил включение норм, не содержащих конкретных действий и дублирующих нормы, изложенные в других, схожих по сути, пунктах ПП РФ 1638, в результате чего один факт нарушения влечет за собой нарушение нескольких пунктов требований как ПП РФ 1638, так и обязательных требований, утверждённых другими НПА.

ПРИЛОЖЕНИЕ к ПП РФ 1638 «Правила допуска на объект транспортной инфраструктуры»

Наименование приложения содержит некорректную информацию и требует изменения, так как по смыслу документ содержит правила допуска в ЗТИ ОТИ (именно в этом контексте он был изложен в требованиях, утверждённых приказом № 41). Исходя из того, что в границы ЗТБ может включаться не вся территория ОТИ, а, согласно части 2 подпункта 26 пункта 5 ПП РФ 1638, для прохода в сектор свободного доступа ЗТБ выявление правовых оснований для прохода (проезда) не требуется, предлагается изменить наименование приложения на формулировку: «Правила допуска в зону транспортной безопасности объекта транспортной инфраструктуры».

Далее, по тексту Правил, понятие «объект транспортной инфраструктуры», применяемое обособленно, необходимо заменить на понятие «перевозочный и (или) технологический секторы ЗТБ ОТИ».

Пункты 4 и 9 Правил (приложение к ПП РФ 1638)

Определяют наличие в постоянных пропусках на АТС и обращениях на их выдачу сведений о наименовании должности лица, под управлением которого будут находиться ТС.

Считаем, что в пропусках на АТС, являющихся, по сути, транспортным пропуском, должна содержаться информация, необходимая для идентификации транспортного средства. Вся информация о лице, управляющем этим АТС, должна содержаться на пропуске физического лица (личном пропуске). Без указания фамилии лица, управляющего ТС, информация о его должности является избыточной. Указанные замечания относятся как к постоянным, так и разовым пропускам.

ПРЕДЛОЖЕНИЕ:

Исключить подпункт е) из пункта 4, а также требование о должности лица, управляющие АТС из пункта 9.

Подпункт б) пункта 11 Правил (приложение к ПП РФ 1638)

Этот подпункт требует, чтобы материальные пропуска … … выдавались:

б) служащим (работникам) федеральных органов исполнительной власти - на основании удостоверенных печатью письменных обращений уполномоченных работников ФОИВ.

В связи с тем, что уполномоченные работники подразделений государственных контрольных органов, осуществляющих деятельность в пункте пропуска (пограничный и таможенный органы, относящиеся к ФОИВ), не имеют печатей, ПРЕДЛАГАЕТСЯ привести подпункт б) в соответствие с подпунктами а) и в) пункта 11, а также подпунктами в) и г) пунктов 2 и 5, включив в него фразу (при ее наличии).

Пункт 3 Правил (приложение к ПП РФ 1638)

Предусмотрено, что постоянные пропуска физическим лицам, выдаваемые для допуска на ОТИ I и II категорий, должны содержать машиносчитываемую часть для биометрической идентификации.

При этом в ПП РФ 1638 и приложении к документу не определены понятия «машиносчитываемая часть» пропуска, и не установлено, как она может осуществлять «биометрическую идентификацию» владельца пропуска. При отсутствии дополнительной информации допускается разночтение, в связи с чем СТИ не могут понять, как им реализовывать указанное требование.

ПРЕДЛОЖЕНИЕ:

Прописать понятие биометрическая идентификация применительно к способу реализации указанного требования.

Требования к пропускам на транспортные средства (приложение к ПП РФ 1638)

В Правилах (приложение к ПП РФ 1638) нарушена хронология изложения требований к разовым пропускам и пропускам на транспортные средства, применимая п. 2, в отношении пропусков физических лиц.

ПРЕДЛОЖЕНИЕ:

Для удобства восприятия предлагается упорядочить изложения пунктов для каждого вида пропуска: 1. Пропуска выдаются (кому). 2. Пропуска содержат (что). 3. Пропуска выдаются (на основании чего), 4. Обращение на выдачу содержит (что).

Пункт 12 Правил (приложение к ПП РФ 1638)

Этот пункт требует, чтобы письменные обращения о выдаче материального пропуска …, включали … дату и место рождения, место жительства (регистрации), занимаемую должность, серию, номер, дату и место выдачи документа, удостоверяющего личность …. Указанная информация уже, содержится в обращении на выдачу указанным работникам личного пропуска (постоянного или разового). В связи с этим указанная норма для этой категории заявителей является избыточной.

ПРЕДЛОЖЕНИЕ:

В целях устранения этого противоречия предлагается указанную информацию из обращения о выдаче материального пропуска исключить.

Пункт 10 Правил (приложение к ПП РФ 1638) - материальные пропуска

Этот пункт требует, чтобы материальные пропуска выдавались на перемещаемые в зону ТБ ОТИ и (или) из нее материальные объекты…

В указанном пункте вводится новое понятие «материальные объекты», которое, как и понятие «материально-технические объекты» (абзац 4 части 8 подпункта 9 пункта 5) не определено, что может привести к двойному толкованию (от судовых запасов судна до рабочего инструмента (дрель, лестница, отвертка, тестер и т.п.), расходных материалов (гвозди, доски, песок, моющее средство, краска и т.п.), используемых при производстве работ) и личных вещей физического лица (ключи, зажигалка, смартфон, фотоаппарат и т.п.).

ПРЕДЛОЖЕНИЕ:

Требуется прописать понятие материальные объекты.

Пункт 23 Правил (приложение к ПП РФ 1638)

Этот пункт указывает, что при прекращении трудовых отношений, изменении штатного расписания (перечня) должностей работников …, юридических лиц и ИП, осуществляющих деятельность в зоне ТБ ОТИ, … пропуска изымаются (аннулируются).

Согласно смыслу Правил, указанное требование является обязанностью СТИ, однако такой обязанности не предусмотрено для владельца пропуска. При применении указанного требования возник ряд противоречий, которые привели к необоснованному привлечению СТИ к административной ответственности по формальному признаку наличия в требованиях указанной фразы. При этом неясен ряд вопросов:

1. В связи с отсутствием инструментов контроля за изменением штатного расписания должностей работников юридических лиц и ИП, возложение на СТИ обязанности изымать (аннулировать) пропуска по вышеуказанному основанию неправомерно.

2. Понятие «изъятие» подразумевает принудительные (насильственные) действия в отношении владельцев пропусков, что не входит в компетенцию СТИ. Какие санкции следует предъявить владельцу при его нежелании вернуть пропуск, либо, если он его утерял, но не заявил об этом.

В этом случае применять в отношении него насильственные действия незаконно. Для реализации указанного требования ПТБ обязано задержать лицо, вызвать полицию и с её помощью изъять пропуск. Вопрос: будет ли прибывать на ОТИ наряд полиции для пресечения указанного «нарушения». А если пропуск получен, но владелец по каким-либо причинам его не реализовал? Либо переехал в другой город? Или, простите, умер?...

3. Понятие «аннулирование» подразумевает: а) прекращение действия путём блокировки в программе СКУД (в случае, если пропуск выполнен на основе Proxy-card!), и б) физическое уничтожение пропуска при условии его возврата в СТИ.

Из всего перечисленного, СТИ имеет полномочия только на аннулирование пропуска.

ПРЕДЛОЖЕНИЕ:

- исключить основания, изложенные в п.п. А), в отношении работников ЮЛ и ИП;

- исключить из п. 23 слово «изъятие».

Пункт 13 Правил (приложение к ПП РФ 1638) - опечатка

«Постоянные и материальные пропуска выдаются уполномоченным представителям подразделений федеральных органов исполнительной власти, …, для выполнения служебных задач и функций на основании письменных обращений … без учета положений, предусмотренных пунктами 8 и 9 настоящих Правил, а также без применения биометрических устройств».

Представляется, что, в указанном пункте допущена опечатка. Следуя смыслу пункта 13, подразумевается, что целью допуска в ЗТБ для выполнения служебных задач и функций является перемещение в ЗТБ именно физического лица и его ТС, о чем свидетельствует смысл сведений, прилагаемых отсылкой к пунктам 8 и 9, относящиеся к личным и транспортным пропускам.

Также, цель допуска в ЗТБ «для выполнения служебных задач и функций» в отношении «материальных объектов» выглядит, мягко говоря, неясной….

ПРЕДЛОЖЕНИЕ:

В целях устранения этого противоречия слово «материальные» заменить на «разовые».

Требования и Правила ПП РФ 1638

В Требованиях и Правилах не определено понятие «разовый» пропуск, что приводит к его двоякому толкованию. Это одноразовый вход и выход или разовая цель посещения ЗТБ?

При наступлении технологического перерыва в течение периода действия пропуска, либо выхода из соответствующего сектора ЗТБ на обед (не во всех секторах установлены пункты питания, туалеты, гардеробы и т.п.) потребуется оформление нового пропуска, который должен оформляться на основании нового обращения, требующего повторного рассмотрения и согласования в частности – с пограничным и таможенным органами). К тому же, речь может идти не об одном таком перемещений в течение дня десятками работников (посетителей).

ПРЕДЛОЖЕНИЕ:

Определить понятие разового пропуска как пропуска с целью посещения ЗТБ в указанный период и временной интервал действия пропуска.

Пункт 25 Правил (приложение к ПП РФ 1638)

Этот пункт требует, чтобы образцы пропусков согласовывались с уполномоченными подразделениями органов ФСБ, МВД и Федеральным агентством … и прилагались к положению (инструкции) о пропускном и внутриобъектовом режимах.

В связи с тем, что копии видов пропусков, согласованных ФСБ, МВД и федеральным агентством, являются приложением к инструкции о пропускном и внутриобъектовом режимах на ОТИ (Инструкции по ПиВР), которая, в свою очередь, должна быть разработана в течение 1 месяца с даты утверждения отчёта о проведении ОУ, выполнение одновременно и пункта 5 требований и пункта 25 правил является невозможным, так как, согласно практике, период согласования образцов пропусков с федеральным органом исполнительной власти с учётом порядка по работе с обращениями граждан может превышать указанный срок. Несоблюдение же месячного срока разработки инструкции из-за отсутствия согласования видов пропусков влечет нарушение п.5 Требований, за что предусмотрена административная ответственность для СТИ.

В целях устранения этого противоречия предлагается 2 варианта:

1. Увеличить срок разработки ОРД до 2-х месяцев.

2. Исключить из пункта 25 Правил фразу «и прилагаются к положению (инструкции) о пропускном и внутриобъектовом режимах на ОТИ».

Пункт 19 Правил (приложение к ПП РФ 1638)

Этот пункт устанавливает, что пропуска любых видов выдаются только при личном обращении лиц, допускаемых в зону ТБ ОТИ, а факты их выдачи регистрируются в базах данных на электронном и бумажном носителях.

Указанная норма предусматривает двойную регистрацию учёта выдачи пропусков ОТИ. При этом не все субъекты имеют в своём распоряжении электронные программы учёта пропусков.

ПРЕДЛОЖЕНИЕ:

Предоставить СТИ право самостоятельно принимать решение о способе регистрации фактов выдачи пропусков: в бумажном, либо в электронном, либо и в тех, и в других. Для этого в перечислении указанных способов добавить (или): «на электронном и (или) бумажном носителях».

И, пожалуй, самое важное!

На сегодняшний день в Российской Федерации насчитывается 869 категорированных ОТИ морского и речного транспорта. И все они разные - морские и речные, международные и внутреннего водного транспорта (с функционирующим пунктами пропуска через государственную границу Российской Федерации и без), пассажирские, грузопассажирские и грузовые (последние, в свою очередь, разделяющиеся по классу грузов (опасные, генеральные, накатная техника и т.п.). Поэтому, полагаем, что необходимо определить особенности ОТБ для каждого такого особенного объекта, например у пассажиров международных судов, осуществляюих транзитные рейсы, отсутствуют перевозочные документы и решение об их допуске в перевозочный сектор принимается сотрудниками паспортного контроля пограничного органа.

Есть объекты с ярко выраженным сезонным характером функционирования, и разница между ОТБ в период навигации, когда пассажиропоток достигает до 18 000 пассажиров, и в межнавигационный период (МНП) с пустыми причалами и вокзалами (до 7 месяцев в году) очевидна. Однако, снижение непомерных затрат на ОТБ и послабление требований в МНП для морских объектов законодательством не предусмотрено. Хотя для других объектов, например в метро, введено понятие «выборочный досмотр», допускающее некоторые послабление для СТИ. Предлагаю рассмотреть введение подобного правила и в нашей отрасли.

Несовершенство законодательства в области ОТБ, а также отсутствие его гармонизации с НПА других федеральных органов исполнительной власти, затрагивающими вопросы транспортной безопасности, существенно затрудняют процесс его реализации. В настоящее время в отношении некоторых НПА назрела необходимость не косметических изменений, а кардинальная переработка как смысла, так и их структуры, в соответствии с принципами проводимой реформы (регуляторной гильотины) и нынешними реалиями обстановки. При этом, некоторые НПА необходимо рассматривать в их совокупности, как вытекающие один из другого.

Важно отметить, что главной задачей при разработке новых и гармонизации существующих требований должна стать их понятность, разумная достаточность и, самое главное – выполнимость. И, прежде чем приступать к этой работе, необходимо поработать каждый вопрос непосредственно на объектах транспорта. Необходимо вникнуть в проблему изнутри, провести необходимые консультации и обследования. Только так сможет родиться действительно рабочий и профессиональный нормативно-правовой акт, достойный нашей великой страны.

Хочу ее раз обратиться к Министерству транспорта Российской Федерации с просьбой вернуться к рассмотрению предложений экспертного и делового сообщества по созданию гармонизированного законодательства в области обеспечения транспортной безопасности, а всему экспертному сообществу - активно включиться в эту большую и важную работу.