Нормативы и география присутствия
После утверждения планов и паспортов обеспечения транспортной безопасности (ОТБ) субъект транспортной инфраструктуры (СТИ) обязан в течение года или двух, в зависимости от категории объекта транспортной инфраструктуры (ОТИ), оснастить объект инженерно-техническими системами обеспечения транспортной безопасности (ИТСОТБ). Это требование Федерального закона от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» одинаково для всех регионов страны. И в теории процесс этот простой и понятный. Однако в условиях Крайнего Севера соблюсти требуемые сроки на практике не всегда представляется возможным.
Рассмотрим в качестве примера два СТИ, входящих в Группу компаний «Норникель»: аэропорт Норильск и Норильская железная дорога, находящиеся на территории Норильского промышленного района — обособленного региона, расположенного в районе Крайнего Севера и не имеющего сухопутной связи с большой землёй. Путей сообщения здесь два: воздушный (аэропорт Норильск) и водный, по реке Енисей в период летней навигации, длящийся четыре-пять месяцев в году, плюс навигация по Северному морскому пути (порт Дудинка). Именно в летнюю навигацию производится основной завоз оборудования, горюче-смазочных материалов и всего необходимого.
Один из основных инвестиционных проектов безопасности «Норникеля» на сегодня — переоснащение ИТСОТБ воздушной гавани Норильска. После согласования плана ОТБ был создан проект переоснащения ОТИ и утверждён перечень технических средств, отвечающих всем требованиям законодательства и подлежащих интеграции с уже имеющимся оборудованием. Выделены средства и приложены усилия, чтобы успеть поставить весь необходимый объём техники максимально оперативно. Однако часть наименований ИТСОТБ попала под санкции, в связи с чем их пришлось заменить на аналоги отечественного производства. Пока шло согласование нового перечня технических средств и проводились новые закупочные процедуры, было почти упущено время летней навигации. Сейчас рассчитываем успеть доставить оборудование, чтобы успешно завершить этот проект.
Норильская железная дорога — это 470 км протяжённости путей, 38 мостов, из которых 14 — некатегорированные, остальные — с категорией. Большая часть мостов находится на труднодоступных территориях, что осложняет подъезд к ним даже на вездеходах и снегоходах. Кроме того, к части мостов не подведено электричество, необходимое для питания ИТСОТБ, отсутствуют каналы оптоволокна. В поисках точек подключения к энергии пришлось инициировать проведение технико-экономического обследования и разработку уникального технического решения. Сейчас реализуются закупочные процедуры, затем не менее восьми месяцев займёт само обследование: его нужно проводить в разное время года, чтобы максимально близко подойти к условиям эксплуатации и найти наилучший вариант. Это значительно сдвигает сроки реализации инвестпроекта по защите железной дороги, а удорожание этого проекта после тщательных изысканий может составить около миллиарда рублей.
Все эти сложности преодолимы и непременно будут решены, пусть и с отклонением от требуемых нормативами сроков. Однако пока решаются текущие задачи с поставкой и установкой ИТСОТБ, уже необходимо готовиться к техническому обслуживанию и ремонту этих систем, а это в условиях Крайнего Севера очередная нетривиальная задача.
Негативное влияние климата на режим работы
Рассмотрим для примера периметральное ограждение ОТИ: видеокамеры, датчики движения, кабели и прочие компоненты системы безопасности в экстремальных условиях заполярного климата требуют особого режима обслуживания. В случае выхода из строя какого-либо элемента техникам приходится выезжать на спецтехнике на место, пробиваться сквозь глубокий снежный покров к коммутаторам и определять дислокацию проблемы. Основные усилия затрачиваются как раз на трудоёмкую работу со снегом в условиях низких температур и непогоды. А в некоторых случаях прибыть к точке возникновения поломки или даже в случае необходимости технического обслуживания затруднительно из-за недоступности на местности (болото, непроходимость). В условиях агрессивной среды сокращается и срок «живучести» оборудования.
В настоящее время осуществляются поиск и тестирование вариантов доставки техников к месту обслуживания систем безопасности на ОТИ железнодорожного транспорта. Железная дорога здесь — одноколейная, по ней круглосуточно осуществляются перевозки, и остановить движение не представляется возможным. Обсуждается возможность дополнительно обучать техников, чтобы они могли следовать в кабине тепловозов до необходимой точки.
Рассматривается также вопрос о приобретении специализированных под условия Севера транспортных средств. Всё это требует существенных финансовых затрат, сказывающихся на стоимости обслуживания ИТСОТБ.
Новым угрозам — адекватный ответ
В настоящее время филиалы и транспортные предприятия «Норникеля» приступили к работе по оснащению ОТИ средствами противодействия беспилотным аппаратам. Сейчас проводятся дополнительные оценки уязвимости (ДОУ) ОТИ: специализированным организациям совместно с ответственными в СТИ предстоит решить, где установить системы противодействия с учётом возможных погодных условий, розы ветров, радиусов покрытий. Актуальным и сложным является вопрос подбора оптимального оборудования. Это, разумеется, требует дополнительного времени и затрат. Тем не менее, несмотря на имеющиеся проблемы, шаг за шагом Компания стремится к полной и бескомпромиссной реализации требований по ОТБ.
В компании «Норникель» взята цель на унификацию подходов к техническому оснащению объектов. Однако есть ОТИ, где без учёта индивидуальных особенностей не обойтись. Например, причалы, расположенные на отдалённых участках суши и неэксплуатируемые на протяжении 8–9 месяцев ввиду сложных климатических условий, разрушающего воздействия льда и подтоплений.
Сталкиваясь с проблемами и решая их, нарабатывая опыт, мы приходим к закономерному выводу, что для территорий Крайнего Севера необходимы возможности для выработки и применения компенсационных мероприятий, а также подвижки в сроках. Это позволит исполнять законодательство и эффективно обеспечивать транспортную безопасность на самом высоком уровне.
Предложение регулятору
В настоящее время законодательство в области ОТБ обновляется почти ежеквартально. Выход актуализированных и новых нормативных правовых актов зачастую влечёт за собой необходимость проведения ДОУ. Менее чем за год в отношении ряда ОТИ мы уже дважды провели ДОУ, и после обновления перечня потенциальных угроз актов незаконного вмешательства, ожидаемого 1 сентября, потребуется провести ДОУ ещё раз. Это серьёзные расходы для СТИ.
Министерство транспорта Российской Федерации и федеральные агентства по надзору в сфере транспорта — наши профильные федеральные органы исполнительной власти — действуют по плану принятия нормативных документов, который утверждается на год вперёд. В этой связи хотелось бы, чтобы регулятор и федеральные агентства рассмотрели возможность синхронизировать сроки принятия документов, что позволит оптимизировать финансовую нагрузку на субъекта в этой части.
Также считаем целесообразным продолжить обсуждение перспектив создания тестовой площадки или центра компетенций для «обкатки» проектов нормативных правовых актов ещё до их принятия.
